BeNeLux Steel Bridge Contest 2025
LICHTENLIJNBRUG, KNOKKE-HEIST - FOTO INFOSTEEL
Proloog Met trots presenteren wij deze special volledig gewijd aan de BeNeLux Steel Bridge Contest 2025. In deze uitgave brengen we een ode aan vakmanschap, innovatie en samenwerking door alle genomineerden en winnaars in de schijnwerpers te zetten. Hun projecten – gerealiseerd in 2023-2025 – tonen de kracht en veelzijdigheid van staal en staal-beton in de bruggenbouw. Infosteel en Bouwen met Staal willen met de BeNeLux Steel Bridge Contest opdrachtgevers, architecten, constructeurs, staalbouwers en andere projectpartners enthousiasmeren voor intelligente toepassingen van staal, in zowel nieuwe als gerenoveerde vaste en beweegbare bruggen. Elk project in deze special bewijst hoe doordacht ontwerp en technische expertise samenkomen in duurzame, elegante en functionele oplossingen. Na een succesvolle eerste editie in 2023 bevestigt de editie 2025 de groei en relevantie van deze contest. De wedstrijd en deze gezamenlijke publicatie zijn een tastbaar resultaat van de samenwerking tussen Bouwen met Staal en Infosteel: twee organisaties die samenbouwen aan kennisdeling, kwaliteit en innovatie binnen de staalbouwsector in de Benelux. Wij nodigen u uit om deze pagina’s te verkennen, u te laten inspireren door de genomineerde projecten en de winnaars, en mee te bouwen aan de toekomst van stalen bruggen. Deze special is niet alleen een terugblik op uitzonderlijke prestaties, maar vooral een vooruitblik van mogelijkheden. Wij wensen u veel leesplezier. Team: Bouwen met Staal x InfoSteel Prologue Nous sommes fiers de vous présenter ce numéro spécial entièrement consacré au BeNeLux Steel Bridge Contest 2025. Cette édition rend hommage au savoirfaire, à l’innovation et à la collaboration dont ont fait preuve tous les nominés et lauréats. Leurs projets, réalisés entre 2023 et 2025, démontrent la puissance et la polyvalence de l’acier et du mixte acier-béton dans la construction de ponts. Avec le BeNeLux Steel Bridge Contest, Infosteel et Bouwen met Staal souhaitent enthousiasmer les maîtres d’ouvrage, les architectes, les constructeurs, les fabricants d’acier et les autres partenaires du projet pour des applications intelligentes de l’acier, tant dans les ponts fixes que mobiles, neufs ou rénovés. Chaque projet présenté ici prouve comment une conception bien pensée et une expertise technique peuvent aboutir à des solutions durables, élégantes et fonctionnelles. Après une première édition réussie en 2023, l’édition 2025 confirme la croissance et la pertinence de ce concours. Le concours et cette publication conjointe sont le résultat tangible de la collaboration entre Bouwen met Staal et Infosteel : deux organisations qui œuvrent ensemble au partage des connaissances, à la qualité et à l’innovation dans le secteur de la construction métallique au Benelux. Nous vous invitons à explorer les pages suivantes, à vous inspirer des projets nominés et des lauréats, et à contribuer à l’avenir des ponts en acier. Ce numéro spécial n’est pas seulement une rétrospective des réalisations exceptionnelles, mais surtout un prospectif des possibilités. Nous vous souhaitons une agréable lecture. Team : Bouwen met Staal x InfoSteel Een uitgave van InfoSteel in samenwerking met Bouwen met Staal. - Une publication d’Infosteel en collaboration avec Bouwen met Staal. Verantwoordelijke Uitgever: Editeur Responsable : Koen Michielsen, General Manager Infosteel vzw Z.1 Researchpark 110, BE-1731 Zellik, België t: +32-2-509 15 01 info@infosteel.be - www.infosteel.be BTW: BE 0406 763 362 Redactie - Rédaction : Auteurs: De indienders van de BeNeLux Steel Bridge Contest 2025. - Auteurs : Les soumissionnaires du BeNeLux Steel Bridge Contest 2025. Vertaling en correctie: Traduction et correction : Infosteel & Rudi Vanmechelen Verspreiding - Diffusion : Oplage: 5000 exemplaren, Tirage : 5000 exemplaires Verkoop per stuk: € 15 / nummer(iBTW), Vente au numéro : € 15 / numéro (TVAi), Alleen de auteurs zijn verantwoordelijk voor de artikels. De auteur gaat akkoord met publicatie van de toegezonden documenten. Alle rechten voorbehouden, die van vertaling en bewerking inbegrepen. Les articles publiés n’engagent que la responsabilité de leurs auteurs. Les documents reçus impliquent l’accord de l’auteur pour libre publication. Tous droits de reproduction, traduction et adaptation réservés. Copyright 2026 by Infosteel & Bouwen met Staal Coverfoto : Brug over Zuid-Willemsvaart, Lanklaar –foto InfoSteel 1
Deze wedstrijd stond open voor stalen en staal-betonbruggen die zijn gebouwd, ontworpen of gefabriceerd in België, Nederland of Luxemburg. Stalen bruggen worden gedefinieerd als bruggen waarvan minstens de hoofddraagstructuur in staal (of staal-beton) is. Stalen brugprojecten buiten de BeNeLux kwamen eveneens in aanmerking op voorwaarde dat minstens één ontwerpende en/of uitvoerende partij uit België, Nederland en/of Luxemburg betrokken was bij dit project. De constructie diende in gebruik en/of opgeleverd zijn tussen januari 2023 en juli 2025. De inzendingen werden ingedeeld in twee categorieën: • Weg- en spoorbruggen (met al dan niet inbegrepen voetgangers- en fietsstroken of delen) • Fiets- en voetgangersbruggen Binnen elke categorie werden 4 regio’s bepaald (België, Nederland, Luxemburg en Internationaal). De jury selecteerde de laureaten na beoordeling van alle inzendingen aan de hand van de volgende criteria: • Concept: ontwerpuitgangspunten, creativiteit en inventiviteit; • Context: inpassing van de staalconstructie in de omgeving en de relatie met andere bouwdelen; • Methode: materiaalgebruik, productiemethode in ontwerp, uitvoering & detaillering, en proces(gang); • Prestatie: belasting voor het milieu, duurzaamheidsmaatregelen, beperking van het onderhoud en mogelijkheden van hergebruik/recycling. Uit in totaal 49 inzendingen selecteerde een zeskoppige jury 10 nominaties voor de tweejaarlijkse BeNeLux Steel Bridge Contest 2025. Woensdag 29 oktober 2025 bediscussieerden de juryleden 13 projecten in categorie ‘Weg- en spoorbruggen’ en 36 projecten in categorie ‘Fiets- en voetgangersbruggen’. De jury bestond uit: • Gerhard Nijenhuis (juryvoorzitter), ontwerper, oprichter ipv Delft, Delft (NL) • Frédéric de Oliveira, Ministère de la Mobilité et des Travaux publics, Administration des ponts et chaussées, Division des Ouvrages d’Art, Luxembourg (LU) • Wim Hoeckman, ingenieur-architect, em. prof. Vrije Universiteit Brussel, onafhankelijk expert/consultant, Gent (BE) • Juan Pablo Palau Hernandez, TNO, Delft (NL) • Jeroen Seinen, technisch manager onderzoeksprogramma vervanging en renovatie, Rijkswaterstaat, Utrecht (NL) • Lief Vanspringel, programmamanager De Vlaamse Waterweg, Willebroek (BE) De jury is “positief verrast over de kwaliteit van de projecten. De ambitie en kwaliteit van de projecten in België en Luxemburg is net als bij vorige editie opvallend hoog. Opnieuw zijn er weer veel interessante en inspirerende projecten ingezonden.” De winnaars werden bekendgemaakt op woensdag 11 februari 2026 bij Rijkswaterstaat, Utrecht (NL). InfoSteel en Bouwen met Staal danken alle deelnemers. Ce concours était ouvert aux ponts en acier et mixtes acier-béton qui ont été construits, conçus ou fabriqués en Belgique, aux Pays-Bas ou au Grand-Duché de Luxembourg. Par ponts en acier, on entend les ponts dont au moins la structure porteuse principale est en acier (ou en mixte acier-béton). Les projets de ponts en acier en dehors du Benelux étaient également éligibles à condition qu’au moins un concepteur et/ou un exécutant de Belgique, des Pays-Bas et/ou du Luxembourg soit impliqué dans ce projet. La construction devait être mise en service et/ou livrée entre janvier 2023 et juillet 2025. Les candidatures ont été classées en deux catégories : • Ponts routiers et ferroviaires (avec ou sans voies piétonnes et cyclables ou parties de celles-ci) • Ponts cyclables et piétonniers Au sein de chaque catégorie, quatre régions ont été définies (Belgique, Pays-Bas, Luxembourg et International). Critères Le jury a sélectionné les lauréats après évaluation de toutes les candidatures sur la base des critères suivants : • Concept : principes de conception, créativité et inventivité ; • Contexte : intégration de la structure en acier dans l’environnement et relation avec les autres éléments de construction ; • Méthode : utilisation des matériaux, méthode de production dans la conception, la réalisation et les détails, et processus ; • Performance : impact sur l’environnement, mesures de durabilité, limitation de l’entretien et possibilités de réutilisation/recyclage. Sur un total de 49 candidatures, un jury composé de six membres a sélectionné 10 nominations pour le concours biennal BeNeLux Steel Bridge Contest 2025. Le mercredi 29 octobre 2025, les membres du jury ont examiné 13 projets dans la catégorie ‘Ponts routiers et ferroviaires’ et 36 projets dans la catégorie ‘Ponts cyclables et piétonniers’. Le jury était composé de : • Gerhard Nijenhuis (président du jury), concepteur, fondateur d’ipv Delft, Delft (NL) • Frédéric de Oliveira, Ministère de la Mobilité et des Travaux publics, Administration des ponts et chaussées, Division des Ouvrages d’Art, Luxembourg (LU) • Wim Hoeckman, ingénieur-architecte, prof. émérite à la Vrije Universiteit Brussel, expert/consultant indépendant, Gand (BE) • Juan Pablo Palau Hernandez, TNO, Delft (NL) • Jeroen Seinen, directeur technique du programme de recherche sur le remplacement et la rénovation, Rijkswaterstaat, Utrecht (NL) • Lief Vanspringel, directeur de programme, De Vlaamse Waterweg, Willebroek (BE) Le jury s’est déclaré « agréablement surpris par la qualité des projets. Tout comme lors de la précédente édition, l’ambition et la qualité des projets en Belgique et au Luxembourg sont remarquablement élevées. Une fois de plus, de nombreux projets intéressants et inspirants ont été soumis. » Les lauréats ont été annoncés le mercredi 11 février 2026 au Rijkswaterstaat, à Utrecht (NL). InfoSteel et Bouwen met Staal remercient tous les participants. 2
Laureaat-Lauréat OA265 in Bettembourg-Gare op de N13 L’OA265 à Bettembourg-Gare sur la N13 Bettembourg (LU) 4 Nominatie-Nomination ‘Gull Wing’-brug Pont ‘Gull Wing’ Lowestoft (UK) 6 Nominatie-Nomination Renovatie Haringvlietbrug Rénovation du pont Haringvliet Numansdorp (NL) 8 Nominatie-Nomination Renfrew Bridge over de Clyde Pont Renfrew enjambant la Clyde Renfrewshire (UK) 10 Nominatie-Nomination Wegbrug over Albertkanaal Pont routier sur le canal Albert Wijnegem (BE) 12 ‘Gerda Taro’-brug Pont Gerda Taro Amsterdam (NL) 14 Vervangen spoorbrug over het kanaal Remplacement d’un pont ferroviaire sur le canal Herentals (BE) 15 Brug over de Dender Pont sur la Dendre Lessines (BE) 16 OA894 brengt de tram over de A1-snelweg L’OA894 emmène le tramway par-dessus l’A1 Luxembourg (LU) 17 Groot onderhoud Galecopperbrug Maintenance majeure Pont Galecopper Utrecht (NL) 18 Bruggen van Nasproué en La Raye Ponts de Nasproué et de La Raye Verviers (BE) 19 Renovatie van een spoorbrug over de Lesse Rénovation d’un pont ferroviaire sur la Lesse Walzin (BE) 20 De Nieuwe Zaanbrug Le pont ‘Nieuwe Zaan’ Wormer/Wormerveer (NL) 21 Categorie verkeers- en spoorbruggen Catégorie ponts routiers et ferroviaires BRUG OVER ALBERTKANAAL, LUMMEN - FOTO INFOSTEEL Categorie Fiets- en voetgangersbruggen Catégorie ponts cyclables et piétonniers 23 3
OA265 in BettembourgGare op de N13 Er werd gekozen voor reconstructie De Émile Hammerel-brug overspant de 7 sporen van het CFL(Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois)- station van Bettembourg en maakt de doorgang van de N13 mogelijk. Het oorspronkelijke bouwwerk, een gekromd brugtracé van voorgespannen beton met een lengte van 148 m, rustte op twee landhoofden en vijf pijlers, waarvan er drie direct in het stationsgebied waren geplaatst. Na vergelijkende studies werd gekozen voor een reconstructie. Om het bouwwerk te begrijpen, moet men de beperkingen begrijpen die hebben geleid tot de keuze voor een boogbrug met een overspanning van 80,30 m, een booghoogte van 22,50 m en een brugdek met een radius van 52 m. De overspanning is een gevolg van de noodzaak om het volledige spoorwegplatform vrij te maken, terwijl het binnen de grenzen van het terrein voor pijler P1 en in lijn met de gevels van de stationsgebouwen (een beschermd gebouw) voor P2 moet blijven. De straal in het plan wordt beperkt door de bebouwde privégrenzen en het CFL-perron aan de kant van de aansluitingshelling en de aansluiting op de rotonde. Omwille van een optimale sloop zijn 80 % van de infrastructuren behouden gebleven. De hoogte en de L’OA265 à BettembourgGare sur la N13 Une reconstruction a été retenue Le pont Émile Hammerel enjambe les 7 voies de la gare CFL (Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois) de Bettembourg et permet le passage de la N13. Long de 148 m, l’ouvrage initial, courbe en béton précontraint, reposait sur deux culées et cinq piles, dont trois directement implantées dans l’emprise de la gare. A l’issue d’études comparatives, une reconstruction a été retenue. Décrire l’ouvrage c’est comprendre les contraintes ayant amené au choix d’un tablier bow-string de 80,30 m de portée, de 22,50 m de hauteur d’arc et dont le tablier est inscrit dans une courbe de 52 m de rayon. La portée est une conséquence du besoin de libération de l’entièreté de la plate-forme ferroviaire tout en restant inclut dans les limites de terrain pour la pile P1 et dans l’alignement des façades des bâtiments de la gare (un bâtiment classé) pour P2. Le rayon en plan est contraint par les limites privées construites et la plateforme CFL côté rampe culée et le raccordement sur le rond-point. Les infrastructures ont été conservées à 80 % par soucis d’optimisation des démolitions. La hauteur et la forme de l’arc en anse de panier est un compromis subtil entre optimisation mécanique, visuelle et le besoin d’assurer Bettembourg-Gare, Bettembourg (LU) Plaats_Localisation Administration des Ponts et Chaussées, Luxembourg (LU) Opdrachtgever_Maître d’ouvrage Lux Ouvrage d’Art, Niederkorn (LU) Ontwerper/Architect_Concepteur/Architecte Lux Ouvrage d’Art, Niederkorn (LU) Studiebureau (stabiliteit)_Bureau d’études (stabilité) SGI Luxembourg, Luxembourg (LU) / SECO, Diegem (BE) Controlebureau_Bureau de contrôle Tralux, Leudelange (LU) Hoofdaannemer_Entreprise générale MBB (Metallic Bridges of Belgium), Ocquier (BE) Staalbouwer_Constructeur métallique Commune Bettembourg / Damien Champenoy (Lux Ouvrage d’Art) / Gaëtan Alvarez (Tralux) / Benoît Comblin (MBB) / Foto’s_Photos Laureaat Lauréat 4
vorm van de korfboog is een subtiel compromis tussen mechanische en visuele optimalisatie en de noodzaak om de fietsprofielhoogte op de steunpunten en de wegprofielhoogte voor de ophangingen te waarborgen. De breedte van het brugdek is een gevolg van de verkeersbehoeften, geschikt voor zwaar verkeer en de toevoeging van twee zijpaden van 2,50 m voor fietspaden. De totale buitenbreedte moet nog steeds voldoende zijn om de brug tussen de twee bestaande gebouwen te kunnen inschuiven. Omdat de minimaal benodigde overspanning meer dan 75 m bedroeg, werd gekozen voor een boogconstructie waarvan het brugdek moest aansluiten op de weg in een bocht van 52 m, wat een uniek kenmerk opleverde. Het orthotrope ontwerp volledig in staal was een gevolg van de algehele optimalisatie van de doorlooptijd, waardoor de sloop van de 3500 ton wegdek en de plaatsing van de 900 ton zware boog tijdens een spoorwegafsluiting van 4 weken konden worden uitgevoerd. De boogbrug werd volledig afgewerkt op de parkeerplaats van het station. Hij werd 7 m opgetild en verplaatst, tussen de twee beschermde gebouwen geplaatst en dankzij een ingenieus systeem over alle bovenleidingen heen getild om op zijn definitieve steunen te worden geplaatst. le gabarit cycliste sur les naissances et routier pour les suspentes. La largeur du tablier est une conséquence du besoin voirie, apte aux poids lourds et l’ajout de deux trottoirs latéraux de 2,50 m pour piste cyclable. La largeur extérieure hors tout doit encore permettre le passage de pont, lors du ripage entre les deux bâtiments existants. La portée minimale nécessaire dépassant les 75 m a amené à une solution de type bow-string dont le tablier devait respecter l’axe routier inscrit dans une courbe de 52 m, ce qui en résulte une particularité unique. La conception tout acier orthotrope a été une prolongation de l’optimisation globale du délai permettant d’inscrire la démolition des 3500 tonnes du tablier béton et la pose de l’arc de 900 tonnes sur un barrage ferroviaire de 4 semaines. Le bow-string a été entièrement finalisé sur le parking de la gare. Il a été relevé à 7 m et déplacé, introduit entre les deux bâtiments protégés et, grâce à un ingénieux système, a dépassé toutes les caténaires pour une dépose sur ses appuis définitifs. Jurymotivatie De beperkte ruimte rondom het station van Bettembourg en de wens om minder steunpunten te gebruiken heeft tot dit bijzondere ontwerp geleid. Het slopen van het betonnen wegdek en de plaatsing van de stalen boog vergde slechts 4 weken van spoorstremming. De combinatie van één dragende boog met het gebogen verkeersdek is bijzonder geslaagd. Op deze wijze is een forse overspanning gerealiseerd en de brug passend gemaakt in zijn omgeving. De relatief kleine bochtstraal van de brug maakt het mogelijk om de brug met één draagboog uit te voeren. De jury heeft veel waardering voor deze creatieve oplossing. Motivation du jury L’espace limité autour de la gare de Bettembourg et la volonté de réduire le nombre de points d’appui sont à l’origine de cette conception particulière. La démolition du revêtement routier en béton et la mise en place de l’arche en acier se sont déroulées en seulement 4 semaines d’interruption du trafic ferroviaire. La combinaison d’un seul arc porteur et du tablier courbé est particulièrement réussie. Cela a permis de réaliser une portée importante et d’intégrer le pont dans son environnement. Le rayon de courbure relativement faible du pont permet de le réaliser avec un seul arc porteur. Le jury a beaucoup apprécié cette solution créative. 2 flasques d330 trou d120 soudées d’atelier ép.85 pour Tfe=94 forme goussets dans la rainure ? tôle martyre à ajouter 5
‘Gull Wing’-brug Een centrale rolbasculebrug De ‘Gull Wing’-brug in Lowestoft (UK) in het zuidoosten van Engeland, is het sluitstuk van omvangrijk project dat de verkeersafwikkeling in en om de haven verbetert. De brug bestaat uit 2 aanbruggen en een centrale rolbasculebrug, samen goed voor 2200 ton staal. De rolbasculebrug is de grootste ter wereld in zijn soort. Victor Buyck Steel Construction (VBSC) heeft de brug gebouwd in de periode 2021-2024. Eerst is de noordelijke aanbrug in 3 delen (samen 700 T) aangevoerd. Bijzonder daarbij is dat het deel boven het spoor inclusief volledig betondek en afwerking (1600 T) geplaatst is tijdens een spoorstremming. De andere delen heeft een zware rupskraan van het transportponton opgetild en geplaatst. De zuidelijke aanbrug heeft VBSC aangevoerd en gemonteerd in 4 delen (samen 818 T), die met geboute voegen met elkaar verbonden zijn. Voor de rolbasculebrug was bij de aanvoer over het water een tussenstop in Westdorpe nodig. Daar zijn de armen (‘J-beams’) gemonteerd en is de brug zover mogelijk afgewerkt, inclusief toebehoren voor het bewegingswerk. De J-beams vormden een grote uitdaging door de grote hoeveelheid laswerk, de heel nauwe toleranties, de speciale eisen naar losprocessen en de beperkte toegankelijkheid. Om de spanningen t.g.v. het lassen weg te nemen zijn de J-beams nagegloeid in een gespecialiseerde oven. De brug, die inclusief transportballast Pont ‘Gull Wing’ Un pont basculant roulant central Le pont Gull Wing à Lowestoft (RoyaumeUni) dans le sud-est de l’Angleterre, est l’aboutissement d’un vaste projet destiné à améliorer la circulation dans et autour du port. Le pont se compose de deux approches et d’un pont basculant roulant central, représentant au total 2200 tonnes d’acier. Le pont basculant est le plus grand du genre au monde. Victor Buyck Steel Construction (VBSC) a construit le pont entre 2021 et 2024. La première étape a consisté à acheminer les trois parties (totalisant 700 tonnes) de la rampe d’accès nord. Particularité de cette opération : la partie située au-dessus de la voie ferrée, y compris le tablier en béton et les finitions (1600 tonnes), a été mise en place pendant une interruption du trafic ferroviaire. Les autres parties ont été soulevées et mises en place à l’aide d’une grue sur chenilles lourde installée sur le ponton de transport. VBSC a transporté et monté le pont d’accès sud en 4 parties (totalisant 818 tonnes), qui ont été assemblées à l’aide de joints boulonnés. Pour le pont basculant à rouleaux, un arrêt intermédiaire à Westdorpe était nécessaire lors du transport par voie maritime. Les bras (‘J-beams’) y ont été montés et le pont a été achevé dans la mesure du possible, y compris les accessoires pour le mécanisme de mouvement. Les poutres en J ont constitué un défi majeur en raison de l’importance des travaux de soudure, des tolérances très strictes, des exigences Lake Lothing, Lowestoft (UK) Plaats_Localisation Suffolk City Council, Lowestoft (UK) / Farrans Construction, Belfast (UK) Opdrachtgever_Maître d’ouvrage Moxon Architects, London (UK) Ontwerper/Architect_Concepteur/Architecte Arup, London (UK) / Eadon Consulting, Rotherham (UK) Studiebureau (stabiliteit)_Bureau d’études (stabilité) SECO, Diegem (BE) Controlebureau_Bureau de contrôle Farrans Construction, Belfast (UK) Hoofdaannemer_Entreprise générale Victor Buyck Steel Construction, Eeklo (BE) Staalbouwer_Constructeur métallique Victor Buyck Steel Construction / Farrans Construction Foto’s_Photos Nominatie Nomination 6
meer dan 1000 T woog, is na transport over zee via klimvijzels vanop het ponton op zijn plaats afgezet. Het betonnen tegengewicht in J-beams is ter plaatse ingebracht. Dankzij het rolmechanisme kan na openen van de brug de vaargeul over de volledige breedte benut worden. In geopende toestand komt de top van de J-beams 61 m boven het waterniveau uit. Op 7 september 2024 is de brug officieel opengegaan. De Gull Wing bridge is een architecturale parel en een technisch hoogstandje. De naam en de vorm van de Gull Wing brug verwijzen naar de alom aanwezige meeuwen in Lowestoft. particulières liées aux processus de déchargement et de l’accessibilité limitée. Afin d’éliminer les tensions dues à la soudure, les poutres en J ont été recuites dans un four spécialisé. Le pont, qui pesait plus de 1 000 tonnes avec son lest de transport, a été mis en place à l’aide de vérins de levage depuis le ponton après avoir été transporté par voie maritime. Le contrepoids en béton dans les poutres en J a été inséré sur place. Grâce au mécanisme à rouleaux, le chenal peut être utilisé sur toute sa largeur après l’ouverture du pont. En position ouverte, le sommet des poutres en J s’élève à 61 m au-dessus du niveau de l’eau. Le pont a été officiellement inauguré le 7 septembre 2024. Le pont Gull Wing est un joyau architectural et une prouesse technique. Le nom et la forme du pont Gull Wing font référence aux mouettes omniprésentes à Lowestoft. 7
Renovatie Haringvlietbrug Ruim 2000 ton zware stalen brugval De Haringvlietbrug, officieel geopend in 1964, is een 1220 m lange verkeersbrug in rijksweg A29 in Numamsdorp in ZuidHolland. De deels vaste, deels beweegbare brug overspant de voormalige zeearm Haringvliet. De oeververbinding vormt een belangrijke schakel in het verkeer tussen de provincies Zuid-Holland, Zeeland en Noord-Brabant, maar ook het forensenverkeer tussen België en Rotterdam. Door het intensieve gebruik bleken de brugklep, het bewegingswerk en de technische installaties en systemen van de brug aan vervanging toe. Rijkswaterstaat heeft de opdracht voor de renovatie van de beweegbare delen van de Haringvlietbrug verleend aan hoofdaannemer Combinatie Mobilis Croonwolter&dros (CMCH), die tevens zorgde voor de aanpassingen aan de civiele constructies en vervanging van alle technische installaties. Hollandia Infra en Machinefabriek Rusthoven hebben als Combinatie Staal Haringvliet in onderaanneming van consortium CMCH gezamenlijk de staal- en werktuigbouwkundige werkzaamheden uitgevoerd. Hollandia nam de staalbouw voor haar rekening, d.w.z. de productie en montage van het ruim 2000 T zware stalen brugval inclusief ballastkist en ballast, alsmede de 23 m lange en 106 T zware tandbaan in de brugkelder. Machinefabriek Rusthoven tekende voor de productie en montage van het bewegingswerk, waaronder motoren en tandwielkasten achter op de ballastkist van het brugval Rénovation du pont Haringvliet Tablier en acier de plus de 2000 T Le pont Haringvliet, inauguré officiellement en 1964, est un pont routier de 1220 m de long situé sur l’autoroute A29 à Numamsdorp (Zuid-Holland). Ce pont partiellement fixe et partiellement mobile enjambe l’ancien bras de mer Haringvliet. Cette liaison riveraine constitue un maillon important dans le trafic entre les provinces de Zuid-Holland, Zeeland et Noord-Brabant, mais aussi dans le trafic pendulaire entre la Belgique et Rotterdam. En raison de son utilisation intensive, le tablier du pont, le mécanisme de mouvement et les installations et systèmes techniques du pont nécessitaient d’être remplacés. ‘Rijkswaterstaat’ (Gestion des eaux d’État) a confié la rénovation des parties mobiles du pont Haringvliet au maître d’œuvre ‘Combinatie Mobilis Croonwolter&dros’ (CMCH), qui s’est également chargé des modifications des ouvrages d’art et du remplacement de toutes les installations techniques. Hollandia Infra et Machinefabriek Rusthoven, sous le nom de ‘Combinatie Staal Haringvliet’, ont réalisé conjointement les travaux de construction métallique et mécanique en sous-traitance du consortium CMCH. Hollandia s’est chargée de la construction métallique, à savoir la production et le montage du tablier en acier de plus de 2000 tonnes, y compris le caisson de lestage et le lest, ainsi que la crémaillère de 23 m de long et de 106 tonnes dans la cave du pont. Machinefabriek Rusthoven s’est chargé de la production et le Molendijk, Numansdorp (NL) Plaats_Localisation Rijkswaterstaat Grote Projecten en Onderhoud, Utrecht (NL) Opdrachtgever_Maître d’ouvrage Ingenieursbureau Rotterdam, Rotterdam (NL) Studiebureau (stabiliteit)_Bureau d’études (stabilité) CMC Haringvlietbrug (opdrachtgever voor Combinatie Staal Haringvliet V.O.F.), Apeldoorn (NL) Hoofdaannemer_Entreprise générale Combinatie Staal Haringvliet V.O.F. p/a Krimpen a/d Ijssel (NL) Staalbouwer_Constructeur métallique Rijkswaterstaat, Danny Cornelissen Foto’s_Photos Nominatie Nomination 8
en opzetstelten in de kelder. De renovatie van de Haringvlietbrug is een project dat imponeert en verbaast door de omvang, de precisie in maatvoering en de geslaagde uitvoering binnen een uiterst krappe planning. Dit alles in het licht van de grote maatschappelijke impact van deze noodzakelijke V&R (vervanging en renovatie) Infra projecten: de brug beheerste in de zomer van 2023 veelvuldig het nieuws. Vanwege de enorme omvang en het gewicht van het te vervangen brugval - één van de grootste basculebruggen in Nederland - zijn er gedurende de voorbereiding complexe berekeningen doorgevoerd en speciale hulpconstructies ontwikkeld en gemaakt. Dit was onder meer nodig om bijvoorbeeld de kanteloperatie op het bedrijfsterrein van Hollandia Infra veilig en beheerst mogelijk te maken. De succesvolle kanteloperatie van de Haringvlietbrug was dan ook een buitengewone mijlpaal in het project. Kortom, een zeer indrukwekkend project in zijn ogenschijnlijke eenvoud! montage du mécanisme de mouvement, y compris les moteurs et les boîtes d’engrenages à l’arrière du caisson de lestage du tablier et les supports dans la cave. La rénovation du pont Haringvliet est un projet qui impressionne et surprend par son ampleur, la précision de ses dimensions et la réussite de sa mise en œuvre dans un délai extrêmement court. Tout cela dans le contexte de l’impact social important de ces projets d’infrastructure de remplacement et de rénovation indispensables : le pont a fait l’actualité fréquemment au cours de l’été 2023. En raison de la taille et du poids considérables du tablier à remplacer - l’un des plus grands ponts basculants des PaysBas - des calculs complexes ont été effectués pendant la phase de préparation et des structures auxiliaires spéciales ont été développées et fabriquées. Cela était notamment nécessaire pour permettre, par exemple, l’opération de basculement sur le site de Hollandia Infra en toute sécurité et de manière contrôlée. Le basculement réussi du pont Haringvliet a donc marqué une étape importante dans le projet. En bref, un projet très impressionnant dans sa simplicité apparente ! 9
Renfrew Bridge over de Clyde Een dubbele draai-tuibrug De ‘Renfrew Bridge’ overspant de rivier Clyde in Schotland en maakt deel uit van het gebiedsvernieuwingsproject ‘Clyde Waterfront and Renfrew Riverside’. De nieuwe verkeersbrug ligt ten noordwesten van Glasgow en verbindt Renfrew aan de zuidzijde van de rivier met Yoker en Clydebank aan de noordzijde. Met de aanleg van de nieuwe brug zijn de verkeersverbindingen rondom de stad Glasgow aanzienlijk verbeterd. De nieuwe iconische verkeersbrug is in totaal 184 m lang en uitgevoerd als dubbele draai-tuibrug om tevens het scheepvaartverkeer ongehinderd te laten passeren. De brug biedt naast 2 banen voor autoverkeer ook 2 banen voor voetgangers en fietsers. In opdracht van hoofdaannemer John Graham Construction hebben de staalbouwpartners Hollandia Infra en Iemants, ieder 1 draaibaar stalen brugdeel van ca 1000 T (1650 T inclusief ballast) per stuk geleverd en bedrijfsvaardig gemonteerd. Dit betreft voor het in Nederland gevestigde Hollandia Infra de Zuidbrug: de Noordbrug is geleverd door staalbouwpartner Iemants, dochteronderneming van Smulders uit België. De beide draaibare brugdelen zijn elk Pont Renfrew enjambant la Clyde Un double pont tournant à haubans Le ‘Renfrew Bridge’ enjambe la rivière Clyde en Écosse et fait partie du projet de rénovation urbaine « Clyde Waterfront and Renfrew Riverside ». Le nouveau pont routier est situé au nordouest de Glasgow et relie Renfrew, sur la rive sud du fleuve, à Yoker et Clydebank, sur la rive nord. La construction du nouveau pont s’est traduite par une amélioration considérable des liaisons routières autour de la ville de Glasgow. Le nouveau pont routier emblématique mesure au total 184 m de long et est conçu comme un double pont tournant à haubans afin de permettre également le passage ininterrompu du trafic maritime. Outre deux voies pour la circulation automobile, le pont offre également deux voies pour les piétons et les cyclistes. À la demande du maître d’œuvre John Graham Construction, les partenaires de construction métallique Hollandia Infra et Iemants ont chacun fourni et assemblé 1 élément de pont pivotant en acier d’environ 1000 tonnes (1650 tonnes avec le lest) chacun. Il s’agit, dans le cas de la société néerlandaise Hollandia Infra, du pont sud : le pont nord a été livré par le partenaire de construction Renfrewshire (UK) Plaats_Localisation Johns Graham Construction, Hillsborough, Northern Ireland (UK) Opdrachtgever_Maître d’ouvrage The Kettle Collective, Edinburgh (UK) Ontwerper/Architect_Concepteur/Architecte Hardesty & Hanover, London (UK) / Roughan & O’Donovan, Dublin (EI) Studiebureau (stabiliteit)_Bureau d’études (stabilité) Johns Graham Construction, Hillsborough, Northern Ireland (UK) Hoofdaannemer_Entreprise générale Hollandia Infra, Krimpen a/d Ijssel (NL) / Iemants (Smulders), Arendonk (BE) Staalbouwer_Constructeur métallique Eyecatcher, Hollandia, Danny Cornelissen, Rogier Bos Foto’s_Photos Nominatie Nomination 10
92 m lang. Dit maakt de Renfrew Bridge op dit moment één van de grootste dubbele draaibruggen ter wereld. Bij het ontwerpen van de brug en dus ook bij de engineering en realisatie diende rekening te worden gehouden met enkele belangrijke beperkingen. Op basis van de randvoorwaarden ontwikkelde het Schotse ontwerp- & architectenbureau Kettle Collective het beeldbepalende ontwerp van de brug. Uiteindelijk is besloten dat een tuibrug met dubbele zwenk de beste oplossing zou zijn, een ontwerp met twee vleugels waarbij elk blad horizontaal opent en sluit. Dit heeft geresulteerd in een dubbele getuide draaibrug met 2 pylonen op elk draaibaar deel. De brugdelen worden gedragen door 4 x 3 sets tuien. De tuien zijn bevestigd aan 4 stalen pylonen van elk 34 m hoog. De architect heeft bij het vormgeven van de brug een link willen leggen naar de historie van de plek. Het oude Glasgow stond bekend om de vele scheepswerven, waarvan er inmiddels nog maar 2 over zijn. métallique Iemants, filiale de Smulders, basée en Belgique. Les deux sections pivotantes du pont mesurent chacune 92 m de long. Cela fait actuellement du pont Renfrew l’un des plus grands ponts pivotants doubles au monde. Lors de la conception du pont, et donc également lors de son ingénierie et de sa réalisation, plusieurs contraintes importantes ont dû être prises en compte. Sur la base de ces conditions, le bureau d’études et d’architectes écossais Kettle Collective a développé le concept visuel caractéristique du pont. Il a finalement été décidé qu’un pont à haubans à double pivot serait la meilleure solution, un design à deux ailes où chaque panneau s’ouvre et se ferme horizontalement. Il en résulte un pont tournant à double hauban avec deux pylônes sur chaque partie pivotante. Les parties du pont sont supportées par 4 x 3 ensembles de haubans. Les haubans sont fixés à 4 pylônes en acier de 34 m de haut chacun. Lors de la conception du pont, l’architecte a souhaité établir un lien avec l’histoire du lieu. L’ancien Glasgow était connu pour ses nombreux chantiers navals, dont il ne reste plus que deux aujourd’hui. 11
Wegbrug over Albertkanaal Boogbrug met Vierdeelstructuur In het kader van de grootschalige opwaardering van het Albertkanaal werd ook de iconische ‘bananenbrug’ aan de Turnhoutsebaan in Wijnegem vervangen. Deze brug was de laatste overspanning met een beperkte doorvaarhoogte, waardoor de vlotte doorgang voor containertransport hinder ondervond. Met de realisatie van de nieuwe wegbrug – naast een aparte fiets- en voetgangersbrug – werd het kanaal aangepast aan de vereiste doorvaarhoogte van 9,10 m, een belangrijke schakel in de duurzame modal shift richting binnenvaart. De nieuwe brug bevindt zich in het centrum van Wijnegem, een stedelijke omgeving waar verkeer, omwonenden en waterwegtransport samenkomen. De inpassing in dit drukke knooppunt vroeg om een ontwerp dat zowel functioneel, architecturaal als landschappelijk geïntegreerd is. De aanloophellingen werden opgebouwd uit gewapende grondconstructies afgewerkt met schanskorven, die beplant werden en zo een groene overgang vormen tussen infrastructuur en omgeving. Het gekozen brugtype is een lage boogbrug in de vorm van een vierendeelconstructie. Dit ontwerp van ZJA Architects & Engineers combineert robuustheid met een slank, transparant Pont routier sur le canal Albert Un pont en arc avec structure Vierendeel Dans le cadre de la rénovation majeure du canal Albert, le ‘pont banane’ emblématique situé sur la Turnhoutsebaan à Wijnegem a également fait l’objet d’un remplacement. Ce pont était le dernier à disposer d’une hauteur de passage limitée, ce qui entravait la fluidité du transport de conteneurs. Avec la réalisation du nouveau pont routier – à côté d’un pont séparé pour les cyclistes et les piétons – le canal est désormais conforme à la hauteur de passage requise de 9,10 m, un maillon important dans le transfert modal durable vers la navigation intérieure. Le nouveau pont est situé au centre de Wijnegem, un environnement urbain où convergent la circulation, les riverains et le transport fluvial. L’intégration dans ce carrefour très fréquenté exigeait une conception à la fois fonctionnelle, architecturale et paysagère. Les rampes d’accès ont été construites au moyen de structures en sol armé recouvertes de gabions, puis végétalisées afin de créer une transition verte entre l’infrastructure et l’environnement. Le type de pont choisi est un pont en arc bas sous forme de structure Vierendeel. Conçu par ZJA Architects & Engineers, ce projet allie robustesse et esthétique élancée et transparente. La géométrie Turnhoutsebaan, Wijnegem (BE) Plaats_Localisation De Vlaamse Waterweg, Hasselt (BE) Opdrachtgever_Maître d’ouvrage ZJA Architects & Engineers, Amsterdam (NL) Ontwerper/Architect_Concepteur/Architecte TV Arcadis-Sweco, Antwerpen (BE) / Kudu Engineering, Kortrijk (BE) Studiebureau (stabiliteit)_Bureau d’études (stabilité) SECO, Brussel (BE) Controlebureau_Bureau de contrôle TM HYE-Hens, Zwijndrecht (BE) Hoofdaannemer_Entreprise générale Aelterman, Gent (BE) Staalbouwer_Constructeur métallique Manu Van Gompel (HYE) / Liliane Stinissen (De Vlaamse Waterweg) Foto’s_Photos Nominatie Nomination 12
uitzicht. Bijzonder is de geometrie van de hoofdliggers, die een vijfhoekige doorsnede hebben. De staalconstructie werd in een recordtijd gerealiseerd door Aelterman in hun atelier aan het Kluizendok in Gent. Slechts zes maanden na de start van de productie was de brug volledig geprefabriceerd, gelast en geconserveerd. De brug werd in vier grote onderdelen opgebouwd, samengebouwd tot een geheel van 88 m lang, 17 m breed, 9 m hoog en met een gewicht van 990 ton. Voor de constructie werd hoofdzakelijk gebruikgemaakt van staalsoorten S355 J2+N en S460 ML. Het hogere S460-staal werd toegepast op plaatsen waar stabiliteit en vermoeiingsweerstand cruciaal waren. Voor de duurzame bescherming van de staalstructuur werd gekozen voor metallisatie, gecombineerd met een A*8.04PUafwerking, wat een lange levensduur en beperkt onderhoud verzekert. Het constructieconcept steunt op maximale prefabricatie, waardoor de montage op de bouwplaats beperkt bleef tot één dag en het de kwaliteit van de staalconstructie ten goede komt. Dit minimaliseerde zowel de werfimpact als de veiligheidsrisico’s en maakte een snelle inbedrijfstelling mogelijk. des poutres principales, qui ont une section pentagonale, est particulièrement remarquable. La construction en acier a été réalisée en un temps record par Aelterman dans son atelier du Kluizendok à Gand. Six mois seulement après le début de la production, le pont était entièrement préfabriqué, soudé et conservé. Le pont s’est construit en quatre grandes parties, assemblées pour former un ensemble de 88 m de long, 17 m de large, 9 m de haut et pesant 990 tonnes. Les aciers S355 J2+N et S460 ML ont principalement été utilisés pour la construction. L’acier S460, plus résistant, a été utilisé aux endroits où la stabilité et la résistance à la fatigue étaient cruciales. Pour la protection durable de la structure en acier, le choix s’est porté sur la métallisation, combinée à une finition A*8.04PU, garantissant une longue durée de vie et un entretien limité. Le concept de construction s’appuie sur une préfabrication maximale, ce qui a permis de limiter le montage au chantier à une seule journée et d’améliorer la qualité de la structure en acier. Cela a permis de minimiser à la fois l’impact du chantier et les risques liés à la sécurité, et a rendu possible une mise en service rapide. 13
‘Gerda Taro’-brug Spinvormige ondersteuningen Brug 2125 in Amsterdam-Oost verbindt het Centrumeiland met het Strandeiland op IJburg en maakt deel uit van de bruggenfamilie ‘Buitenwater’, ontworpen door Benthem Crouwel Architects. Deze brug is geschikt voor alle typen verkeer en heeft een eigen karakter binnen de familie. De constructie bestaat uit spinvormige ondersteuningen van buisprofielen, met een extra kolom voor stabiliteit. Een versmald balkenraamwerk zorgt voor een ranke uitstraling. Het licht gekromde wegdek bevat een rijbaan, fietspaden en trottoirs, gescheiden door een betonnen strook met reflectoren. De brug is afgewerkt in een antracieten coating, waarboven op een rvs-balustrade is geplaatst uit gelaste buizen met wisselende diameters. De brug sluit vloeiend aan op het glooiende landschap van de eilanden en het water. De lichtmasten zijn geïntegreerd in de vinvormige consoles. Door zijn landschappelijke inpassing en ruimtelijke kwaliteit krijgt de Gerda Taro-brug een transparant en licht beeld, passend bij de toekomstige openbare ruimte. Pont Gerda Taro Supports en forme d’araignée Le pont 2125 Amsterdam-Oost relie l’île ‘Centrumeiland’ à l’île ‘Strandeiland’ à IJburg et fait partie de la famille de ponts ‘Buitenwater’, conçue par Benthem Crouwel Architects. Ce pont convient à tous les types de circulation et possède son propre caractère au sein de la famille. La construction consiste en des supports en forme d’araignée constitués de profilés tubulaires, avec une colonne supplémentaire pour renforcer la stabilité. Une structure en poutres rétrécie lui confère un aspect élancé. La chaussée légèrement courbée comprend une voie de circulation, des pistes cyclables et des trottoirs, séparés par une bande de béton avec des réflecteurs. Le pont est fini avec un revêtement anthracite, surmonté d’une balustrade en acier inoxydable composée de tubes soudés de diamètres variables. Le pont s’intègre harmonieusement au paysage vallonné des îles et à l’eau. Les mâts d’éclairage sont intégrés dans les consoles en forme d’ailettes. Grâce à son intégration dans le paysage et à sa qualité spatiale, le pont Gerda Tarobrug offre une image transparente et légère, en harmonie avec le futur espace public. Strandeilandlaan, Amsterdam (NL) Plaats_Localisation Gemeente Amsterdam, Amsterdam (NL) Opdrachtgever_Maître d’ouvrage Benthem Crouwel Architects, Amsterdam (NL) Ontwerper/Architect_Concepteur/Architecte Sweco Nederland, De Bilt (NL) Studiebureau (stabiliteit)_Bureau d’études (stabilité) Ingenieursbureau Gemeente Amsterdam, Amsterdam (NL) Controlebureau_Bureau de contrôle Ballast Nedam, Nieuwegein (NL) Hoofdaannemer_Entreprise générale TruSteel Infra (Staalbouw Nauta Heeg), Heeg (NL) Staalbouwer_Constructeur métallique Jannes Linders Foto’s_Photos 14
Vervangen spoorbrug over het kanaal Naar elkaar toe hellende bogen Om de groeiende containertrafiek op het Albertkanaal te ondersteunen, werd na de spoorbruggen van Kuringen en Genk ook de spoorbrug over het kanaal te Herentals (in de provincie Antwerpen) vervangen en verhoogd. De nieuwe stalen brug – met een lengte van 164 m– is de langste isostatische dubbelsporige spoorbrug in België. Ze biedt een vrije doorvaarthoogte van 9,1 m. Het ontwerp van de brug met rechtstreekse spoorbevestiging werd sterk beïnvloed door de strikte vervormingseisen voor spoorverkeer onder gecombineerde invloed van horizontale en verticale mobiele belastingen, wind en temperatuur en vergde de analyse van miljoenen belastingscombinaties. Dit leidde tot een specifieke vormgeving waarbij de bogen naar elkaar toe hellen, met op elk landhoofd drie steunpunten voor een optimale krachtsverdeling. De brug van 3000 T staal werd deels in het atelier van Aelterman gebouwd met staalplaten tot 100 mm dik, wat hoge eisen stelde aan de montage en lastechnieken. Ter plaatse werd de brug op de oevers gemonteerd met o.a. laswerken op 30 m hoogte, en vervolgens via een ponton en SPMT’s op haar definitieve locatie geplaatst naast de oude brug die tot ingebruikname van de nieuwe brug in dienst moest blijven. Remplacement d’un pont ferroviaire sur le canal Des arches s’inclinant l’une vers l’autre Pour répondre à l’augmentation du trafic de conteneurs sur le canal Albert, le pont ferroviaire au-dessus du canal à Herentals (dans le province d’Anvers) a été remplacé et surélevé. Le nouveau pont en acier, d’une longueur de 164 m, est le plus long pont ferroviaire isostatique à double voie de Belgique. Il offre une hauteur de passage libre de 9,1 m. La conception du pont à fixation directe des rails a été fortement influencée par les exigences strictes imposées en matière de déformation pour le trafic ferroviaire sous l’influence combinée des charges mobiles horizontales et verticales, du vent et de la température, et a nécessité l’analyse de millions de combinaisons de charges. Il en a résulté une conception spécifique dans laquelle les arcs s’inclinent l’un vers l’autre, avec trois points d’appui sur chaque culée pour une répartition optimale des forces. Le pont de 3000 tonnes d’acier a été en partie construit dans l’atelier d’Aelterman avec des tôles d’acier allant jusqu’à 100 mm d’épaisseur, imposant des exigences élevées en matière de techniques d’assemblage et de soudage. Sur place, le pont a été assemblé sur les berges, notamment à l’aide de travaux de soudure à 30 m de hauteur, puis placé à son emplacement définitif à l’aide d’un ponton et des TMA (Transporteurs modulaires autopropulsés), à côté de l’ancien pont qui devait rester en service jusqu’à la mise en service du nouveau pont. Lierseweg, Herentals (BE) Plaats_Localisation De Vlaamse Waterweg, Hasselt (BE) / Infrabel, Brussel-Bruxelles (BE) Opdrachtgever_Maître d’ouvrage Infrabel, Brussel-Bruxelles (BE) Ontwerper/Architect_Concepteur/Architecte Infrabel, Brussel-Bruxelles (BE) Studiebureau (stabiliteit)_Bureau d’études (stabilité) SECO, Diegem (BE) Controlebureau_Bureau de contrôle Artes, Beveren-Kruibeke-Zwijndrecht (BE) Hoofdaannemer_Entreprise générale Aelterman, Gent (BE) Staalbouwer_Constructeur métallique Bert Reynders (Infrabel) / Tanguy Lyon Lynch (Infrabel) Foto’s_Photos 15
Brug over de Dender Het porfier uit de steengroeven transporteren De activiteiten van Carrières Unies de Porphyre (CUP) in Lessines (Henegouwen) zijn recentelijk toegenomen. CUP behoort namelijk tot de Franse groep Bouygues Travaux Publics, die een omvangrijk contract voor de aanleg van spoorlijnen in Frankrijk in de wacht heeft gesleept. Het porfier uit de steengroeven van Lessines zal worden gebruikt voor de ballast van de betreffende spoorlijnen. Gezien de zeer grote volumes van 500.000 m3 die al gewonnen worden en die nog steeds toenemen, rees de vraag hoe de toekomstige werven bevoorraad zouden worden. Het was dan ook logisch dat de spoorlijn die vlakbij loopt, de voorkeur kreeg. Het project bestaat uit de aanleg van een transportband die naar een zone leidt waar de goederenwagons worden gevuld. Deze zone bevindt zich op lijn 87 Ollignies-Lessines. Deze oude lijn had een stalen brug over de Dender, een vakwerkbrug met klinknagels, die tekenen van ernstige veroudering vertoonde en op basis van het geplande transport niet bestand was tegen de belasting. Gezien de korte doorlooptijd voor de uitvoering van het project koos Infrabel, de eindklant, voor een staal-betonoplossing: 2 randliggers met variabele inertie van 36*4 m, verbonden door 4 dwarsbalken: het brugdek bestaat uit prefabbetonplaten waarop de sporen worden gelegd. Het bedrijf De Cock haalde de opdracht binnen en koos TMI als partner voor het stalen gedeelte. De balken zijn plaatgelaste liggers (dikte 40 mm) met een uitzonderlijk profiel. Pont sur la Dendre Transporter le porphyre des carrières Les activités des Carrières Unies de Porphyre (CUP) situées à Lessines (Hainaut) ont récemment augmentées. En effet, CUP appartient au groupe français Bouygues Travaux Publics qui a décroché un vaste contrat de construction de lignes ferroviaires en France. Le porphyre des carrières de Lessines sera utilisé pour le ballast des voies ferrées dont question. Vu les volumes très importants 500.000 m3 déjà extraits et en progression la question sur le chemin d’approvisionnement des futurs chantiers s’est posée et c’est tout naturellement que le chemin de fer passant tout à côté s’est imposé. Le projet est de construire une bande transporteuse amenant à une zone de remplissage des wagons de fret. Ladite zone se situe sur la ligne 87 Ollignies-Lessines. Cette ancienne ligne comptait un pont métallique enjambant la Dendre, pont en résille d’acier rivetée qui présentait des signes de vieillissement important et qui sur base des charrois projetés n’était en mesure de tenir le choc. Compte tenu des délais courts pour la réalisation du projet, Infrabel, le client final, s’est tourné vers une solution mixte acier-béton : 2 poutres de rives à inertie variable de 36*4 m reliées par 4 entretoises : le platelage étant réalisé par des dalles de béton préfabriquées recevant les voies. L’entreprise De Cock ayant remporté le marché, elle a choisi TMI comme partenaire pour le volet métallique. Les poutres sont réalisées par l’assemblage de plats de 40 mm donnant le résultat d’un profile impressionnant. Ligne 87 Ollignies-Lessines / La Dendre, Lessines (BE) Plaats_Localisation Infrabel, Brussel-Bruxelles (BE) Opdrachtgever_Maître d’ouvrage Infrabel, Brussel-Bruxelles (BE) Ontwerper/Architect_Concepteur/Architecte De Cock, Gosselies (BE) Hoofdaannemer_Entreprise générale TMI (Techno Métal Industrie), Seilles - Andenne (BE) / Gamma Plan (peinture), Awans (BE) Staalbouwer_Constructeur métallique TMI Foto’s_Photos 16
OA894 brengt de tram over de A1-snelweg Geavanceerde bouwtechniek Het bouwwerk OA894 is een belangrijke brug over de snelweg A1 in het kader van de verlenging van tramlijn nr. 1 van Luxemburg naar de luchthaven Findel. Het is een constructie van staal en beton, bestaande uit twee hyperstatische overspanningen van 45 en 63 m, met een totale overspanning van 108 m. De inplanting voldoet aan strenge eisen op het gebied van spoorwegfunctionaliteit, snelwegbeperkingen en integratie in de omgeving. Het brugdek draagt twee tramsporen en twee dienstsporen, met een totale bruikbare breedte van 7,27 m. Het bouwwerk OA894 is een opmerkelijk voorbeeld van synergie tussen geavanceerde bouwtechniek en geïntegreerd architectonisch ontwerp. Het gesloten stalen frame zorgt voor optimale stevigheid voor een spoorbrug in een gekromd tracé, terwijl de aluminiumbekleding het geheel een visuele lichtheid en een eigentijdse uitstraling geeft. Het bouwwerk is ontworpen om lang mee te gaan en past elegant in een kwetsbare landschappelijke omgeving, vlakbij een Natura 2000-gebied. L’OA894 emmène le tramway par-dessus l’A1 Une ingénierie structurelle avancée L’ouvrage OA894 constitue un pont de franchissement majeur au-dessus de l’autoroute A1 dans le cadre du prolongement de la ligne n°1 du tramway luxembourgeois vers l’aéroport du Findel. Il s’agit d’un ouvrage mixte acier-béton, composé de deux travées hyperstatiques de 45 et 63 m, pour une portée totale de 108 m. L’implantation répond à des exigences fortes en matière de fonctionnalité ferroviaire, de contraintes autoroutières et d’intégration dans l’environnement. Le tablier supporte deux voies de tramway ainsi que deux pistes de service, présentant une largeur utile totale de 7,27 m. L’ouvrage OA894 incarne un exemple remarquable de synergie entre ingénierie structurelle avancée et design architectural intégré. Sa charpente métallique fermée assure une robustesse optimale pour un franchissement ferroviaire en courbe, tandis que son habillage en aluminium confère à l’ensemble une légèreté visuelle et une signature contemporaine. Pensé pour durer, l’ouvrage s’inscrit avec élégance dans un environnement paysager délicat, à proximité immédiate d’une zone Natura 2000. Tronçon E / Autoroute A1, Luxembourg (LU) Plaats_Localisation Luxtram, Luxembourg (LU) Opdrachtgever_Maître d’ouvrage CBA Architects, Luxembourg (LU) Ontwerper/Architect_Concepteur/Architecte SGI Ingénierie Luxembourg, Junglinster (LU) Studiebureau (stabiliteit)_Bureau d’études (stabilité) Socotec, Livange (LU) Controlebureau_Bureau de contrôle Tralux, Leudelange (LU) Hoofdaannemer_Entreprise générale MBB (Metallic Bridges of Belgium), Ocquier (BE) Staalbouwer_Constructeur métallique Jean-François FIASSE (Sky4D), Luxtram, CBA Architects Foto’s_Photos 17
RkJQdWJsaXNoZXIy MzE2MDY=