#84 info steel Bureau de dépôt Bruxelles X - P910504 - Trimestriel - numéro 84 - 1-2-3 / 2026
Optimisez l’efficacité des matériaux et réduisez l’impact environnemental de vos projets avec Steligence®. Notre équipe de spécialistes vous guide vers une conception en accord avec les principes de circularité et de durabilité. +32 477 026 051 geert.bettens@arcelormittal.com steligence.arcelormittal.com Geert Bettens Advanced Building Solutions and Sustainability Cluster Lead | BeNe & DACH
1 InfoSteel #84 — 2026/1-2-3 Revue trimestrielle d’architecture et de génie civil publiée par Infosteel (centre d’information d’acier pour la Belgique et le G.-D. de Luxembourg). Editeur Responsable : Koen Michielsen, General Manager Infosteel asbl Z.1 Researchpark 110, BE-1731 Zellik t: +32-2-509 15 01 info@infosteel.be - www.infosteel.be BTW-TVA: BE 0406 763 362 Comité de rédaction : magazine@infosteel.be Geert Bettens, Daphne Deckers, Bruno Dursin, Robrecht Keersmaekers, Hugo Koch, Pieter Ottevaere, Jo Van den Borre et Jan van Hapert Traduction & correction : Infosteel & Rudi Vanmechelen Publicité : info@infosteel.be - t: +32-2-509 15 05 Diffusion: Gratuit pour les membres d’Infosteel asbl Tirage : 2.400 exemplaires Vente au numéro : € 15 / numéro (TVAc) Affiliation : info@infosteel.be Les articles publiés n’engagent que la responsabilité de leurs auteurs. Les documents reçus impliquent l’accord de l’auteur pour libre publication. Tous droits de reproduction, traduction et adaptation réservés. ISSN 2032-281X Copyright 2026 by Infosteel numéro 84 – 1-2-3/2026 revue d’architecture, de technique et d’innovation dans la construction métallique editorial Image de couverture LE CHAT cartoon museum, Bruxelles Dessin : ©Pierre Hebbelinck Article en page 10 Vos réactions à magazine@infosteel.be PODCAST www.infosteel.be/podcast Edition en français www.infosteel.be/fr/ publications/notre-magazine Editie in het Nederlands www.infosteel.be/publicaties/ ons-magazine Éditions distinctes en néerlandais et en français / podcast Depuis peu, nous publions des éditions distinctes en néerlandais et en français. Cela nous permet de réduire les coûts liés au papier et à l’expédition, mais nous espérons surtout que cela améliorera la lisibilité. De plus, certains articles sont également disponibles en version podcast. Afzonderlijke Nederlands- en Franstalige editie / podcast Sinds korte tijd verschijnt er een afzonderlijke Nederlands- en Franstalige editie. Dat spaart op papier- en verzendingskosten, maar we hopen vooral dat het de leesbaarheid ten goede komt. Bovendien zijn sommige artikels eveneens beschikbaar in podcast-versie. Chers lecteurs, Le printemps donne envie de sortir davantage, au sens propre comme au figuré. Cela correspond parfaitement à l’un de nos objectifs spécifiques pour 2026, à savoir organiser davantage de visites de projets et de chantiers. Après deux visites réussies au viaduc de Vilvorde au début de cette année, nous pouvons déjà nous réjouir des visites prévues dans les mois à venir au nouveau bâtiment de la VRT, au ‘LE CHAT cartoon museum’ et à la Boerentoren. Sans oublier, bien sûr, le voyage d’étude à Bilbao. Surveillez votre boîte mail et les réseaux sociaux pour être parmi les premiers à vous inscrire. Parallèlement, nous continuons à développer notre offre de cours spécialisés. Alors que ces dernières années, l’accent était plutôt mis sur le développement de formations en néerlandais, nous allons désormais accorder une attention particulière à l’offre en français. La dernière session sur la nouvelle génération d’Eurocodes (à Liège) et le cours ‘Sécurité Incendie’ (à Namur), actuellement en cours, en sont déjà le résultat. Parallèlement, le programme en néerlandais se poursuit bien sûr. Par ailleurs, nous allons poursuivre dans les mois à venir le projet visant à sensibiliser tous les acteurs concernés au fait que la conception intelligente ne se limite pas à la recherche du poids le plus faible. Au cours de la dernière décennie, les outils de calcul sont devenus beaucoup plus performants, les conceptions architecturales sont de plus en plus complexes, l’équilibre entre le coût des matériaux et le coût de la main-d’œuvre a changé, l’automatisation remplace de plus en plus le travail manuel (tant dans la conception que dans l’exécution), d’autres types de systèmes de construction en acier occupent une place plus importante, l’aspect de la construction à faible empreinte environnementale et à circularité maximale s’est ajouté... C’est pourquoi nous voulons fournir des outils permettant de continuer à réaliser efficacement ces conceptions modernes. Si vous avez des idées ou des suggestions concernant les formations, les visites de chantiers et de projets, ou les projets concrets liés à Totem ou à la conception intelligente, n’hésitez pas à me contacter. Plus vous nous fournirez d’informations, meilleurs seront les résultats. Bonne lecture ! Koen Michielsen, directeur d’Infosteel info steel
contenu Éditorial 1 Hommage à l’acier : La puissance qui unit notre avenir 3 Talking Structures - Mouton and the Under-Order in Architecture 4 Le rôle des Eurocodes de deuxième génération pour InfoSteel Academy 6 La SNCB ouvre un nouveau hall de travail à Ostende 8 LE CHAT cartoon museum - Un écrin lumineux, brut et modulable 10 Patine au zinc : Origine et protection 14 Connexions structurelles par serrage, une étude pour la ‘Boerentoren’ 16 Restauration des structures métalliques sur les quais de l’Escaut 20 Nouveau siège social d’Altez NV 24 Le nouvel Institut Roi Albert II - L’acier au service d’un hôpital intégré 26 Poutres alvéolaires : plus de résistance à poids égal 30 Membres 32 P.8 P.20 P.10 P.26
3 InfoSteel #84 — 2026/1-2-3 COLONNE Daphne Deckers, CEO de Victor Buyck Steel Construction & Joost Merema, associé chez PRO6 managers Parallèlement, des études démontrent que l’acier, lorsqu’il est judicieusement conçu et analysé sur l’ensemble de son cycle de vie, constitue dans de nombreux cas une solution efficace en pérenne.2 Grâce à sa haute résistance combinée à un poids relativement faible, il nécessite moins de matériaux et moins de transport, ce qui réduit directement son impact environnemental. En outre, les composants préfabriqués en acier permettent des délais de construction plus courts, avec moins d’émissions sur le chantier (CO2 et azote) et un impact minimal sur l’environnement grâce à l’utilisation de moins d’équipements lourds. Les constructions en acier sont par ailleurs conçues pour plusieurs cycles de vie : elles sont facilement adaptables, extensibles et démontables, facilitant ainsi leur réutilisation dans la pratique. Le choix de l’acier constitue donc une base solide pour des bâtiments neutres en énergie et circulaires, répondant aux normes de durabilité actuelles tout en anticipant les exigences de demain. L’industrie sidérurgique connaît également une transformation profonde : les processus de production traditionnels cèdent la place à des technologies plus durables et plus efficaces. La production délaisse les hauts fourneaux au coke au profit de méthodes utilisant l’hydrogène vert comme alternative propre, et de fours électriques pouvant fonctionner entièrement aux énergies renouvelables. Parallèlement, de nouveaux alliages avancés, plus résistants, nécessitent moins de matière, optimisant ainsi la performance et l’efficacité des ressources.3 Ces développements marquent une orientation claire vers un acier bas carbone en pérenne. Le paradoxe de la puissance pure : résistance extrême et circularité L’acier est l’un des rares matériaux de construction qui s’inscrit parfaitement dans une économie circulaire. Recyclable à l’infini sans perte de qualité, il affiche désormais un taux de recyclage de 100% lors des démolitions.4 Grâce à la préfabrication, les flux de déchets, les émissions et les coûts liés aux erreurs d’exécution sont considérablement réduits. Les structures en acier peuvent être conçues pour être démontées et réutilisées après leur période d’usage initial. L’acier est donc non seulement performant, mais aussi responsable : il allie fiabilité technique et cycle de vie intrinsèquement durable. L’avenir appartient à l’acier L’acier s’impose depuis des décennies comme un matériau de construction incontournable, mais il est aujourd’hui plus que jamais au cœur du progrès durable et technique. Grâce à sa combinaison unique de résistance, de flexibilité et de circularité, l’acier apporte non seulement des réponses aux défis actuels de la construction, mais aussi aux ambitions de demain. La transformation technologique au sein du secteur accélère cette évolution et ouvre la voie à un acier bas carbone et durable. Dans un monde qui aspire à construire davantage avec moins d’impact, l’acier constitue un choix stratégique : fiable par ses performances, responsable par son impact, et indispensable au développement d’infrastructures résilientes et orientées vers l’avenir. Il demeure le matériau qui crée des opportunités, repousse les frontières et jette les bases d’un environnement bâti prêt pour les prochaines générations. Chaque ligne d’horizon que nous observons, chaque pont que nous traversons et chaque stade contemporain dans lequel nous entrons constituent une ode à l’acier dans toute sa splendeur. C’est un matériau discret qui rend possibles nos idées les plus avant-gardistes. L’acier allie une résistance exceptionnelle à l’élégance : il supporte des charges immenses sans devenir lourd, crée des structures ouvertes, légères et élancées, et symbolise ainsi l’ambition qui propulse notre société vers l’avenir. L’acier peut absorber à la fois des efforts de traction et de compression élevés, autorisant ainsi de grandes portées. Cela offre aux architectes une liberté de conception presque illimitée. Le poids de l’acier utilisé à cette fin est relativement faible, jusqu’à 40% inférieur à celui des constructions comparables en béton. L’acier permet de construire plus rapidement, en toute modularité et flexibilité. L’acier ne se contente pas de structurer, il ouvre également des perspectives. Ces qualités ont jadis permis l’éclosion des premiers gratte-ciels et constituent aujourd’hui l’épine dorsale des mégastructures éco-énergétiques et des villes de demain. L’acier est donc bien plus qu’un simple matériau de construction : c’est un catalyseur de progrès. Une force qui repousse sans cesse les limites du possible sur les plans technique, esthétique et durable, nous invitant à voir plus grand, à construire plus haut et à imaginer l’avenir avec audace. Construire davantage avec moins d’impact Notre société est confrontée au défi de répondre à la demande croissante en infrastructures, en logements et en approvisionnement énergétique durable, sans pour autant négliger la nécessité de réduire considérablement l’empreinte écologique. Certes, la production d’acier nécessite de grandes quantités d’énergie. Cependant, une méta-étude approfondie réalisée en 2021 montre que, si l’acier génère plus de CO2 par kilo que le béton, cette différence s’estompe lorsque l’on considère l’ensemble de la structure porteuse à l’échelle du bâtiment.1 Hommage à l’acier : La puissance qui unit notre avenir 1 Minunno et al. (2021) https://doi.org/10.1016/j.rser.2021.110935 2 Ferencz et al. 2025 https://doi.org/10.1016/j.jobe.2024.111626; Hingorani et al. 2023 https://doi.org/10.1016/j.buildenv.2023.110830. 3 Veuillez consulter, par exemple, cette publication de SCI datant de 2024. https://www. steelconstruction.info/images/0/0d/SCI_P449.pdf 4 https://www.steelconstruction.info/ The_recycling_and_reuse_survey
PUBLICATION Cet ouvrage propose une réflexion sur la philosophie de conception et la pratique du bureau d’études Mouton. À travers des projets réalisés au cours des 30 dernières années, il démontre comment les structures peuvent être bien plus que de simples porteurs de charges. Sousjacentes à la conception, elles organisent, renforcent, matérialisent et pérennisent l’idée architecturale. Willem Koerse a qualifié ce concept de ‘sous-ordre’ : un support significatif d’une conception. Un dialogue approfondi entre la structure et l’architecture Dix-huit témoignages décrivent non seulement les défis et les résultats, mais révèlent également les sources d’inspiration, les étapes intermédiaires et les dialogues. La conception structurelle, depuis le concept jusqu’à la réalisation, est abordée sous un angle à la fois contemplatif et technique dans un contexte architectural. Dans un essai personnel et associatif sur le dessin et la conception collaborative, Jolien Naeyaert explore l’interdépendance entre la réflexion structurelle et architecturale. La publication vise non seulement à documenter, mais aussi à inspirer. Elle plaide en faveur d’un dialogue approfondi entre la structure et l’architecture. Les projets abordés incluent des collaborations avec Coussée & Goris architecten, RCR arquitectes, GAFPA, B-architecten, Wim Goes Architectuur, BEEL Architecten, import. export Architecture, Zaha Hadid Architects, Bureau Bouwtechniek, Dierendonckblancke architecten, TETRA architecten, studio MOTO, Eduardo Souto de Moura, META architectuurbureau, jo taillieu architecten, NU architectuuratelier, Archipelago Architects, CRU! Architecten et Eagles of Architecture. Ceci est un ouvrage destiné aux architectes, ingénieurs, étudiants et à toute personne souhaitant approfondir leur compréhension du rôle des constructions en tant que supports et créateurs d’espaces significatifs. talking structures Mouton and the Under-Order in Architecture Texte & image : Mouton Titre : Talking Structures Sous-titre : Mouton and the Under-Order in Architecture Éditeur : Mouton Auteurs : Mouton, Bernard Wittevrongel, Jolien Naeyaert Langue : anglais/néerlandais Format : 235 x 310 mm, 304 pages Date de publication : 17 mars 2026 Prix : 58 € ISBN : 9789090415116 Distribution : Idea Books et Copyright
ADVANCED-MANUFACTURING.BE MAI 2026 Antwerp Expo 19-20-21 INSCRIPTION GRATUITE INFOS & by EASYFAIRS LE SECTEUR DU MÉTAL DU BENELUX SOUS UN MÊME TOIT T +31 (0)71-5418923 E info@dutchengineering.nl W dutchengineering.nl ComFlor® 95met/avecCrushedends Staalplaat-betonvloeren Onderdeel van uitkragingen Ontwerpprogramma Programme de conception www.dutchengineering.nl Dalles mixte acier-béton Partie des porte-à-faux 248062_ADV_DutchEngineering_CF95.indd 1 26/05/2025 11:34 Bonita Bilbao Voyage d’étude d’InfoSteel 19-21 mai 2026 En savoir plus / s’inscrire www.infosteel.be/bilbao Pour son troisième voyage d’étude, Infosteel a choisi le Pays basque, plus précisément Bilbao. Un choix logique, étant donné que Bilbao a joué un rôle clé dans l’histoire de l’industrie sidérurgique espagnole depuis le XIXe siècle. Les riches gisements de minerai de fer autour du fleuve Nervión ont fait de la ville le cœur de la production et de la transformation de l’acier. Les grands hauts fourneaux, les laminoirs et les chantiers navals le long du fleuve ont entraîné une croissance industrielle explosive. ta-bilbao.indd 1 02/03/2026 13:18:53
Le rôle des Eurocodes de deuxième génération pour InfoSteel Academy La deuxième génération de l’Eurocode 3 sera publiée fin septembre 2027 et entrera officiellement en vigueur le 30 mars 2028, soit plus de vingt ans après l’introduction de la première génération. Bien que cette échéance puisse sembler éloignée, son impact sur la pratique de la conception des structures en acier est majeur et justifie une attention immédiate. Face à ces changements substantiels, il est essentiel que les concepteurs se familiarisent rapidement avec les nouveaux Eurocodes. Une bonne compréhension des principes et règles révisés facilitera la transition vers ce nouveau cadre normatif. Consciente de cet enjeu, l’Infosteel Academy organise depuis décembre 2024 des formations consacrées au ‘nouvel’ Eurocode 3, avec un accent particulier sur la partie 1-1 et sur les principales modifications des Eurocodes 0 et 1. La partie théorique est développée en collaboration étroite avec Rik Debruyckere (SECO), expert reconnu dans ce domaine. Afin de relier la théorie à la pratique, des sessions axées sur l’utilisation des logiciels de calcul ont été organisées en collaboration avec Peter Van Tendeloo et Bjorn Vandensteendam (SCIA), qui ont illustré les différences entre les deux générations d’Eurocodes au moyen d’exemples concrets. À ce jour, 157 ingénieurs ont participé à ces formations en Wallonie et en Flandre, confirmant l’importance centrale du nouvel Eurocode 3 pour la conception des structures métalliques. D’autres formations sont prévues en 2026; les informations complémentaires seront communiquées via le site web et les newsletters d’Infosteel. Cette nouvelle génération d’Eurocodes ne constitue pas une simple révision, mais une refonte approfondie du cadre normatif. Les normes ont été modernisées afin d’améliorer leur applicabilité dans la pratique quotidienne, d’accroître la cohérence entre les différentes parties et de tenir compte de l’évolution des matériaux et des méthodes de calcul. Le champ d’application a été élargi lorsque cela était pertinent et les règles de stabilité ont été clarifiées, notamment au moyen de diagrammes de décision et d’organigrammes. De nombreuses modifications de fond exercent une influence directe sur les calculs des ingénieurs. De nouveaux types de charges, tels que les charges d’eau, de glace et de vagues, ont été introduits. Les combinaisons de charges pour les calculs sismiques ont été adaptées, les coefficients partiels de sécurité révisés et des nuances d’acier supplémentaires sont désormais prises en compte. L’évolution la plus significative concerne toutefois la méthode de calcul des structures en acier. Dans l’Eurocode 3 de deuxième génération, celle-ci est décrite de manière plus explicite et systématique, avec une attention accrue portée aux effets du second ordre, tels que les imperfections géométriques initiales et la courbure initiale. L’innovation principale réside moins dans l’introduction de nouvelles formules que dans l’adoption d’une logique décisionnelle normalisée et transparente pour les vérifications de stabilité, illustrée par des organigrammes clairs. Les ingénieurs disposent ainsi d’un cadre de conception plus cohérent et mieux étayé. La classification des sections et le dimensionnement des éléments semi-compacts ont également été profondément remaniés, ce qui influence directement le choix et le calcul des profilés en acier. ACTIVITÉ 1 Les règles de stabilité ont été affinées et clarifiées, notamment à l’aide de schémas décisionnels et de flow charts. 2 Dans le cadre de la formation pratique, les différences entre les Eurocodes de première et de deuxième génération sont expliquées à l’aide d’exemples. 2 Flow chart Imperf. M4 7.2.2(7) b) M5 7.2.2(8) M3 7.2.2(7) a) M2 7.2.2(6) M1 7.2.2(5) M0 7.2.2(4) None None SI SI SI+MBI SI+MBIT Alternative Method EM See 7.2.2(9) Sway effects are accounted for. Sway effects and in-plane non sway effects are accounted for. Sway effects, in-plane and out-of-plane non sway effects are accounted for. no no no no αcr,sw ≥ 10 See 7.2.1(5) NEd ≤ Ncr /4 See 7.3.4 αcr,ns ≥ k0 See 7.2.1(4) and αcr,sw ≥ 10 See 7.2.1(5) LTB can be neglected See 7.2.1(6) yes yes yes yes 1st order analysis 2nd order analysis Keys: LTB Lateral torsional bucking EM Equivalent member method SI Sway imperfection MBI Member bow imperfection (in-plane) MBIT Member bow imperfection including torsional (in-plane and out-of-plane) Figure 7.3 – Methods of structural analysis applicable to ultimate limit state design checks Method & Clause 1 Rudi Vanmechelen, Training Coordinator
Une valeur sûre des fabrications métalliques FERRONNERIE STRUCTURES MÉTALLIQUES OUVRAGES D’ART OUVRAGES HYDRAULIQUES www.technometal.be Une valeur sûre des fabrications métalliques FERRONNERIE STRUCTURES MÉTALLIQUES OUVRAGES D’ART OUVRAGES HYDRAULIQUES www.technometal.be Een vaste waarde in metaalfabricage SMEEDWERK STAALCONSTRUCTIES BRUGGEN HYDRAULISCHE WERKEN www.technometal.be
La SNCB ouvre un nouveau hall de travail à Ostende, basé sur le principe du ‘pit stop’ dispose également d’une plate-forme mobile pour pantographes. Grâce à cet appareil, les employés peuvent travailler sur le pantographe depuis la toiture du train, ce qui permet de gagner du temps et de rendre l’entretien plus efficace. Parallèlement au nouveau hall, des investissements supplémentaires ont été réalisés dans un système de signalisation industriel et de nouveaux engins de manœuvre permettant de déplacer les trains. Les travaux du hall ont débuté en 2020 et la mise en service a eu lieu fin 2025. Travailler selon le principe TIM : un ‘pit stop’ pour les trains Grâce à cette nouvelle infrastructure, Ostende peut désormais fonctionner selon le principe TIM (Timetable Integrated Maintenance). Ce principe peut être comparé à celui d’un arrêt au stand ou « pit stop » : les trains arrivent plus fréquemment, mais pour des intervalles de maintenance plus courts et mieux répartis, pendant les périodes calmes dans l’horaire, ce qui leur permet d’être remis en service plus rapidement. Un principe que la SNCB met en œuvre déjà depuis un certain temps. Selon ce principe, un train arrive en moyenne toutes les deux semaines Le 16 janvier 2026, la SNCB a officiellement inauguré un nouveau hall de travail dans son atelier de traction à Ostende. Grâce à cet investissement de 47 millions d’euros, la SNCB continue de moderniser son infrastructure de maintenance dans le but d’améliorer davantage la disponibilité et la fiabilité du matériel roulant ainsi que la ponctualité. Le nouvel atelier d’Ostende est déjà le cinquième grand atelier flambant neuf mis en service par la SNCB ces dernières années, après ceux d’Arlon, Hasselt, Kinkempois et Melle. Il s’inscrit dans le cadre du plan d’investissement plus large de la SNCB visant à moderniser profondément ses ateliers. Investir dans un entretien plus efficace Le nouveau hall de travail mesure 200 m de long, 18 m de large et 13 m de haut et compte deux voies traversantes accessibles des deux côtés. Grâce à ces dimensions, les trains peuvent être entretenus dans leur intégralité, sans découplage fastidieux, et jusqu’à 4 trains peuvent être traités simultanément dans le hall. D’autres innovations comprennent des investissements dans des plates-formes de nettoyage et dans une longue fosse d’inspection extérieure de 370 m à côté du hall, permettant d’organiser plusieurs postes de travail. Cette nouvelle fosse Texte & images : SNCB Lieu : Sloepenstraat 1, Oostende Maître d’ouvrage : SNCB, Bruxelles Architecte : SNCB, Bruxelles Bureau d’étude stabilité : SNCB, Bruxelles Entreprise générale : Franki Construct (Willemen Groep) Constructeur métallique : VDK-Group Partenaires de construction membre d’InfoSteel : SNCB, VDK-Group 2 1
9 InfoSteel #84 — 2026/1-2-3 ACTUALITÉ pour un entretien d’environ 4 heures, ce qui permet de le remettre en service beaucoup plus rapide pour les voyageurs. À cette fin, les techniciens travaillent également la nuit, de sorte que la plupart des trains soient disponibles pendant les heures de pointe matinales. Rôle important en Flandre occidentale L’atelier de traction d’Ostende emploie aujourd’hui environ 250 personnes et assure l’entretien, la réparation et le nettoyage de près de 400 rames et locomotives par mois. Le site joue ainsi un rôle crucial dans le trafic ferroviaire en Flandre occidentale et bien au-delà, et constitue un pilier important pour l’emploi dans la région. Au cours des cinq dernières années, la SNCB a recruté au total plus de 100 nouveaux collaborateurs à Ostende. En 2025, il y eut 10 nouvelles recrues. En 2026, la SNCB prévoit à nouveau une dizaine de recrutements, dont la plupart des postes vacants sont déjà publiés. De plus, les candidats en Flandre occidentale peuvent également postuler à d’autres fonctions intéressantes, telles qu’accompagnateur de train, conducteur de train et sous-chef de gare. Investissements continus dans les ateliers La SNCB dispose de 11 ateliers, auxquels s’ajoutent des postes de maintenance technique répartis dans tout le pays. Dans le plan d’investissement actuel 2023-2032, 1,4 milliard d’euros sont investis dans les ateliers et les infrastructures de maintenance, soit environ 15 % du budget d’investissement total. Avec l’inauguration du nouvel atelier à Ostende, la SNCB franchit une nouvelle étape importante vers une maintenance plus performante, plus durable et orientée vers l’avenir, dans l’intérêt tant de ses voyageurs que de ses collaborateurs. 4 3
Un écrin lumineux, brut et modulable au sommet du Mont des Arts LE CHAT cartoon museum L’architecte liégeois Pierre Hebbelinck explique en quoi ce projet lui tient à cœur : « La perspective de créer un bâtiment neuf dans ce périmètre où tout est classé est à la fois unique et enthousiasmante. Intégrer un immeuble contemporain là où tant de strates de l’histoire se sont accumulées est à la fois complexe et motivant. La thématique culturelle et l’occasion de connecter le nouveau bâtiment à ses vénérables voisins sont pour moi des moteurs supplémentaires. À une époque où la culture est un réel enjeu mais où les budgets s’épuisent, se connecter, se rassembler, c’est ouvrir la possibilité à la fois de créer une nouvelle culture et de générer des économies d’échelle. » Sur une parcelle en forme de haricot enclavée entre les bâtiments du BIP (Brussels Info Place) et Bozar, un immeuble désaffecté de très longue date et sans intérêt patrimonial – le seul à ne pas être classé dans ce périmètre historique et culturel particulièrement dense – est remplacé par LE CHAT cartoon museum, une nouvelle construction au style contemporain. Modulable et connecté en sous-sol à ses prestigieux voisins, le bâtiment de 6 niveaux hors-sol tire parti d’une charpente en acier collaborant avec des planchers en béton pour s’intégrer avec respect dans le contexte historique. Ce projet public mené par SAU-MSI.brussels est une opération casco. L’usager final, organisé autour du travail du cartooniste belge Philippe Geluck, réalisera les aménagements intérieurs dans un second temps. Adresse : 6 rue Royale, Bruxelles Maître d’ouvrage : SAU-MSI.brussels, Bruxelles Auteur de projet : Atelier d’Architecture Pierre Hebbelinck, Liège Bureau d’études stabilité : Arcadis, Bruxelles Entreprise générale : Gillion Construct, Forest Constructeur métallique : Dugardein–De Sutter, Merelbeke-Melle Partenaires de construction membre d’InfoSteel : Arcadis, Dugardein–De Sutter Auteur : Philippe Selke Photos : ©François Brix (images 2,3), ©Pierre Hebbelinck (images 4,5,6,7,8) Dessins : ©Pierre Hebbelinck (images 1,9) 1
11 InfoSteel #84 — 2026/1-2-3 PROJET Relations de bon voisinage Le projet offre ainsi au Palais du Coudenberg une nouvelle liaison entre les vestiges archéologiques situés au sous-sol et le reste du parcours muséal situé au rez-de-chaussée. Ce passage facilitera notamment l’accueil des personnes à mobilité réduite. Par ailleurs, des niveaux supplémentaires en sous-sol sont créés sous le musée du Chat et du cartoon, pour permettre à Bozar d’agrandir ses espaces de stockage, avec pour lui un accès direct à ces niveaux par l’étage de sa salle Henry Le Bœuf. Esthétique et fonctionnalité La forme du nouvel outil muséal est le résultat d’une double extrusion : une première en fonction de l’emprise au sol, contrainte, et une seconde pour 1 Axonométrie du projet et de ses environs. 2 Vue du chantier avec, à gauche, le Palais royal et, au premier plan, les toits du Bozar. 3 Vue du chantier de la structure métallique en phase initiale. 3 2
respecter le cône de visibilité depuis le Palais royal, un angle de vue dans lequel on ne peut pas construire. Organique d’aspect, l’enveloppe épouse le relief et les contours aléatoires de l’histoire déjà bâtie autour de lui et s’ancre sur une structure orthogonale, fonctionnelle, lumineuse… et évolutive, pour une grande flexibilité d’usage. Le revêtement de façade est une métaphore de cette tension entre rationalité et aléatoire : les parties non vitrées afficheront des moulages de briques, comme une empreinte en creux de celles des bâtiments voisins. Structure mixte, porte-à-faux et poutrelles alvéolées Entre les deux noyaux en béton situés aux extrémités du bâtiment règne un équilibre parfait entre les travées, avec des alignements de colonnes sur lesquels repose un système de poutraison se reproduisant de niveau en niveau. Surplombant la cour du Coudenberg, une boîte entièrement en porte-à-faux est suspendue par 4 points d’accroche principaux, assurant la stabilité via une triangulation rigoureuse. Bertrand Hermans, Lead Engineer & Project Manager – Stability chez Arcadis Belgium : « Les fondations et sous-sols ont été particulièrement contraignants à cause de la proximité des bâtiments classés et des sous-sols existants. La charpente métallique a été conçue pour recentrer la descente des charges dans l’empreinte au sol maîtrisée, évitant ainsi les incertitudes liées aux fondations anciennes. La dalle en béton est goujonnée à la structure métallique, permettant une participation active de la dalle dans la résistance des poutres. Cette collaboration permet d’alléger les assemblages métalliques, notamment dans les porte-à-faux, tout en respectant les exigences architecturales. » Le projet en quelques chiffres : • 253 tonnes d’acier, dont 159 pour les poutres • 10.000 goujons • 2600 m2 de tôles de coffrage 4 5 Processus de conception à l’aide de maquettes. 6 Vue de chantier d’un étage. 7 Vue de chantier depuis l’extérieur. 8 Jonction entre l’ancien et le nouveau. 9 Axonométrie d’un étage. 5 4 6 7
13 InfoSteel #84 — 2026/1-2-3 Au niveau des planchers, des poutrelles alvéolées offrent un passage pour les techniques, la hauteur sous plafond de certains niveaux étant limitée par l’alignement sur les bâtiments voisins. Une telle conception mixte a nécessité une coordination rigoureuse entre le gros œuvre béton et la charpente métallique, notamment au niveau des nœuds d’accroche, qui sont des points clés pour la stabilité globale du bâtiment. Montage dans un mouchoir de poche d’une structure qui reste apparente Thibaud Ceyssens, Chef de projet chez le constructeur métallique Dugardein – De Sutter : « Pour ce bâtiment dont la structure est en grande partie constituée d’acier – ce qui n’est pas courant – nous avons réalisé l’étude des nœuds (dont ceux, particulièrement complexes, de la ‘boîte’ en porte-à-faux), la fabrication des éléments et le montage. Vu l’exiguïté du site, nous avons dû monter depuis l’intérieur. Nous montions un premier niveau puis un second, auquel nos hommes pouvaient s’attacher pour ensuite poser en toute sécurité les bacs acier pour le coffrage sur le niveau inférieur avant que n’y soit coulée la dalle. » Autre conséquence du manque de place autour du bâtiment à construire, les livraisons devaient être programmées au plus juste, les camions acheminant les éléments exactement dans l’ordre de leur montage. Enfin, l’architecte souhaitant laisser la structure métallique en grande partie apparente, le constructeur métallique a redoublé d’efforts pour que poutrelles, tôles et nœuds aient un aspect impeccable. En conclusion, LE CHAT cartoon museum, en se lovant dans un site chargé d’histoire, s’affiche comme une intervention contemporaine mesurée, réalisée dans le respect des contraintes patrimoniales propres au Mont des Arts. InfoSteel visitera le chantier de ce musée le 23 avril 2026. Plus d’informations sur www.infosteel.be/lechat 9 8
MATERIAUX Patine au zinc : Origine et protection rures. Au Benelux, où le climat maritime est tempéré, les sels marins ont peu d’influence sur la formation de la couche de patine de zinc. Le carbonate de zinc joue un rôle crucial dans le ralentissement de la corrosion du zinc grâce à la formation d’une couche de patine de zinc peu soluble. La teneur en CO2 de l’atmosphère en est responsable. Même si les bains de galvanisation contiennent au moins 98% de zinc pur, des additifs tels que l’aluminium et le vanadium influencent l’oxydation du zinc et donc la formation de la patine. C’est principalement pour cette raison que l’aluminium est souvent ajouté afin d’améliorer la résistance à la corrosion. Conclusion Le développement de la couche de patine de zinc est tout aussi important que la formation de la couche de revêtement galvanisé. Lorsque les pièces galvanisées sont placées dans un environnement agressif pour le zinc, il est recommandé de les stocker pendant quelques semaines dans un environnement à atmosphère neutre. De préférence, cela se fait sous un auvent à l’air libre, afin que le CO2 puisse circuler librement et que l’eau de pluie ne s’accumule pas dans des flaques qui pourraient perturber le processus. Il est également important d’assurer une bonne ventilation entre les objets empilés. Une fois que la couche de patine souhaitée s’est formée, le transport vers le lieu de destination final pourra s’effectuer sans problème. La couche de patine protège en effet la couche de zinc contre les conditions plus agressives du lieu de destination. La galvanisation à chaud est un procédé métallurgique qui consiste à immerger l’acier dans un bain de zinc liquide à environ 450 °C. Ce procédé permet de créer plusieurs couches d’alliage Zn-Fe solidement ancrées à l’acier. Une fine couche de zinc pur se solidifie à la surface de ces couches. Dès que cette surface entre en contact avec l’air, des oxydes de zinc (ZnO) se forment. Sous l’influence de l’humidité et des substances atmosphériques, ceux-ci se développent pour former une couche de patine de zinc. Quel est l’impact de la patine de zinc sur la longévité de l’acier galvanisé à chaud ? Cette couche de patine est essentielle pour protéger le zinc sous-jacent et donc pour la durée de vie de l’acier. Une patine fermée et difficilement soluble réduit la réactivité de la surface et ralentit considérablement la corrosion. Une patine poreuse, en revanche, accélère la détérioration. Les conditions atmosphériques déterminent donc en grande partie l’efficacité et la durabilité de la protection. Au cours des premiers jours, c’est principalement de l’hydrozincite qui se forme. Au cours des mois suivants, la composition change en fonction de facteurs tels que la pluie, la pollution atmosphérique et la charge saline. La pluie peut accélérer la formation de la patine dans la mesure où elle élimine les substances favorisant la corrosion, à condition que l’eau puisse s’écouler correctement. Une accumulation locale d’eau (dans les angles, les cavités) peut nuire à l’efficacité protectrice de la patine. Les paramètres principaux pour estimer la durée de protection sont l’humidité de l’air, les précipitations, la température moyenne, la teneur en chlorure, le taux de chlorure et de SO2, et le fait que la surface soit irriguée ou non. Alors qu’autrefois, le dioxyde de soufre (SO2) jouait un rôle prépondérant, ce sont aujourd’hui surtout les chlorures qui sont déterminants. Ceux-ci proviennent non seulement de l’air marin, mais aussi des sels de déneigement. Les taux de corrosion du zinc les plus élevés sont mesurés principalement dans les zones côtières de l’Iran et de l’Amérique du Sud, où ils sont dus aux chloTexte & Images : Infozinc Benelux Plus d’infos : www.infozincbenelux.com Dans la publication précédente (n°83), nous avons abordé le soudage de l’acier galvanisé. À juste titre, un lecteur nous a signalé un aspect important mentionné dans la norme EN 1090-2, qui précise que le soudage de l’acier galvanisé ne peut être effectué qu’après avoir préalablement éliminé la couche de zinc existante. Cette norme interdit donc de souder de l’acier galvanisé sans avoir préalablement éliminé la couche de zinc existante, par exemple à l’aide d’un disque abrasif. La raison en est que la qualité de la soudure pourrait être compromise par les vapeurs de zinc. 1 1 Composition de la couche de zinc sur l’acier galvanisé à chaud 2 Stockage d’éléments d’acier galvanisé à chaud 2
ZINKINFO BENELUX BRANCHEORGANISATIE VOOR DISCONTINU THERMISCH VERZINKEN Vloedstegenbrug Haaksbergen Janson Bridging Engineering BV INFOZINC BENELUX ASSOCIATION PROFESSIONNELLE DE LA GALVANISATION À CHAUD DISCONTINUE
Connexions structurelles par serrage, une étude réalisée pour la ‘Boerentoren’ Fonctionnement d’un assemblage par serrage Le principe est assez simple à schématiser : une force de précontrainte ou normale Fp,C est appliquée sur n extrémités filetées situées de part et d’autre d’un profil mère, ce qui permet de serrer les profils secondaires contre ce profil mère. Sur la base du principe du frottement à sec, on peut alors développer une force de frottement Fs sur ces profils secondaires qui est directement proportionnelle à l’effort normal appliqué via un coefficient de frottement μs. Voir équation (1). Pour la conception des assemblages résistants au glissement, la partie de l’Eurocode dédiée aux assemblages en acier (EN 1993-1-8, 2003) tient compte du jeu possible dans les trous à l’aide d’un facteur ks et d’un coefficient de sécurité γM3 = 1,25, équation (2). L’indice serv correspond à la valeur de la charge ou de la résistance dans l’état limite d’utilisation. La classe de surface de frottement (A à D) détermine le coefficient de frottement μ (= μs) qui diminue de 0,5 à 0,2 (Tableau 1). La description correcte du traitement de surface nécessaire par classe se trouve dans la norme d’exécution pour les constructions en acier (EN 1090-2, 2018). Dès qu’un effort de cisaillement s’accompagne d’un effort de traction (déstabilisant) Ft,Ed par boulon, les équations (3) et (4) s’appliquent respectivement aux surfaces de frottement B et C. Application à la ‘Boerentoren’ Alors que les applications connues dans la pratique (Figure 1) sont plutôt à petite échelle, le projet ‘Boerentoren’ est d’une toute autre ampleur. Des dimensions de Introduction Il va sans dire qu’aujourd’hui, la réutilisation des structures est l’un des meilleurs moyens d’atteindre les objectifs de durabilité. L’industrie et les investisseurs demandent d’ores et déjà la réaffectation des structures en acier, anticipant ainsi l’évolution de la réglementation. À cela s’ajoute souvent, pour les structures historiques, l’exigence supplémentaire de pouvoir toujours les remettre dans leur état d’origine. Cela représente un défi pour la conception des assemblages, qu’ils soient temporaires ou permanents. En effet, les assemblages classiques ont presque toujours un impact irréversible sur les éléments structurels auxquels ils sont appliqués. Seuls les assemblages par serrage ne présentent pas cet inconvénient et apparaissent donc comme une alternative appropriée. Ils sont largement répandus dans un certain nombre de secteurs, comme par exemple la suspension des caténaires pour les trains ou les installations techniques, Figure 1. Cette étude a été lancée à la suite de la réaffectation de la ‘Boerentoren’ à Anvers. Le bâtiment et sa structure, construits en 1931, sont inscrits au patrimoine protégé depuis 1981, de sorte que les interventions irréversibles sur la structure doivent être limitées. En plus de sa fonction emblématique, il présente deux autres particularités structurelles : le bâtiment ne dispose pas de noyau rigide et doit sa rigidité à l’effet Vierendeel. Par ailleurs, les services municipaux ont prévu à l’époque une protection de base contre les incendies en recouvrant les colonnes porteuses principales de béton et de maçonnerie, voir Figure 2. Depuis 2021, Fernand Huts est propriétaire de ce bâtiment monumental, qui sera reconverti en musée et fera l’objet d’une importante rénovation pour le rendre accessible à un large public. Dans la situation temporaire, nécessaire pour le désamiantage, des contreventements provisoires doivent être ajoutés afin de garantir la stabilité horizontale du bâtiment. Pour ce faire, on a envisagé une réalisation à l’aide d’assemblages par serrage. Auteur: Tom Molkens = , (1) , = 3 , (2) , , = � , −0,8 , , � 3 (3) , = � , −0,8 , � 3 (4) , = ∙ , (5) = , (1) , = 3 , (2) , , = � , −0,8 , , � 3 (3) , = � , −0,8 , � 3 (4) , = ∙ , (5) Figure 1. Assemblage par serrage utilisé pour la fixation de caténaires pour trains (haut) et d’équipements techniques (bas). 1 Figure 2. Ossature métallique de la Boerentoren lors de la construction (haut) et détail de la protection contre l’incendie (bas). 2
17 InfoSteel #84 — 2026/1-2-3 RECHERCHE colonnes croisées pouvant atteindre 800 mm de hauteur avec 2×DIN360 et des efforts transversaux et diagonaux de 488 kN/serrage (valeur calculée – angle avec l’horizontale 37°) illustrent les besoins (Figure 3). Au départ, un assemblage à l’aide de boulons de serrage Lindad et des profils de serrage HEB260 S355 avec 4 tiges filetées M20 10.9/ serrage a été conçu. Deux hypothèses ont été formulées : que le principe de superposition s’applique à la combinaison de boulons de serrage et de cadres de serrage et qu’un cadre de serrage peut être conçu comme un assemblage ‘classique’ à boulons de précontrainte résistant au glissement. L’expérience étant très limitée avec ce type de solution d’assemblage, il a été décidé de tester l’assemblage à l’échelle réelle avant de l’utiliser à grande échelle (60 cadres) dans l’ensemble du projet. Pour les essais, une solution alternative a toutefois été élaborée avec 8 tiges filetées M20 8.8/serrage sans les boulons de serrage Lindad et les plats d’acier nécessaires à cet effet. Conformément à la conception, la capacité devait alors augmenter jusqu’à un effort de traction diagonal maximal de 694 kN/serrage. Des essais supplémentaires en soufflerie sur la tour ont en effet démontré que la force diagonale atteignait 2×320 = 640 kN/ serrage. Un effort de précontrainte total de 8×137 = 1096 kN a été prévu à cet effet, en combinaison avec une classe de surface B (coefficient de frottement de 0,40, voir Tableau 1). Après avoir effectué deux essais, l’influence de la finition a été vérifiée en brossant les profilés de serrage réutilisés lors des essais suivants, ce qui a fait passer le coefficient de frottement ou de glissement de 0,40 (classe B) à 0,30 (classe C) (tableau 1). À la suite de cette modification, la force admissible a été réduite à 578 kN/serrage. Campagne expérimentale Dispositif d’essai Dans le cadre des essais, la colonne a été inclinée (Figure 4) de manière que l’effort de traction provenant du contreventement puisse être appliqué verticalement sous forme de charge de compression, à l’aide d’un cadre auxiliaire (vert olive) sur lequel deux vérins servo-hydrauliques de 800 kN chacun peuvent exercer une pression qui transmet la charge de traction nécessaire via un distributeur orange et des tirants. Le cadre auxiliaire a été fixé au cadre d’essai (capacité 1500 kN) à l’aide de deux articulations afin de garantir la stabilité et la direction de la charge de traction. Le glissement était mesuré entre la semelle de la colonne inclinée et les semelles inférieure ou supérieure du profilé de serrage supérieur ou inférieur, respectivement. Tableau1 . Traitement de surface, classe et coefficients de frottement pour différents traitements de surface (EN 1090-2, 2018). Traitement de surface Classe Coefficient de frottement μ Surfaces sablées, dont la rouille libre a été éliminée, sans piqûres. A 0,50 Surfaces sablées : a) traitées avec un produit à base d’aluminium ou de zinc ; b) avec une peinture à base de silicate de zinc alcalin d’une épaisseur de 50 μm à 80 μm B 0,40 Surfaces nettoyées par brossage métallique ou à la flamme, dont la rouille écaillée a été éliminée C 0,30 Surface laminée sans traitement ultérieur D 0,20 Figure 4. Représentation schématique du dispositif d’essai, dessin repris de Booischotse metalen. Figure 5. Photo de la configuration réelle de l’essai (sans capteurs de force entre les colonnes et les vérins). 5 Figure 3. Représentation schématique de l’assemblage résistant au glissement conçu, dessin repris de Booischotse metalen. STRIP30*400 HEB260 S355J2 ANCHOR M20 10.9 TREKSTANG M24 LINDAD AF - 24* 10.9 STRIP20*150 LINDAD AF - 24* 10.9 PL20*125 3 STRIP15*140 S235JR 4*bolt M16*55 HEB500 S235JR HEB300 4*bolt M16*55 4*bolt M24*85 STRIP15*140 S235JR 4
augmentée jusqu’à ce que la rupture soit atteinte (glissement de 0,15 mm). Le coefficient de variation (CoV) de la charge de rupture sur l’ensemble des essais doit être inférieur à 8% afin d’éviter des essais supplémentaires, ce qui peut être considéré comme un critère d’acceptation pour les essais. Résultats des essais Comme déjà mentionné, il s’agit d’un test unique dont l’échelle et l’application dépassent le cadre des assemblages boulonnés précontraints classiques. Hormis les différences de coefficient de frottement, il faut également s’attendre à des erreurs de modélisation, cette série limitée de tests ne permettant pratiquement pas de déterminer séparément tous les facteurs distincts, et encore moins leur degré d’incertitude. C’est pourquoi, conformément à l’annexe D8 (EN 1990, 2023), un facteur de corrélation global b a été déterminé entre les valeurs calculées estimées Fs,calcul basées sur l’effort de précontrainte mesuré et la valeur de glissement mesurée Fs,test (voir équation 5). Étant donné les différences au niveau de l’effort de précontrainte, le coefficient de variation du facteur de corrélation b a été utilisé comme critère d’acceptation. Le tableau 2 ci-dessous répertorie les charges de conception selon l’approche EN 1993-1-8 sur la base de la valeur Fp,C moyenne mesurée pour les essais 1 à 5, ainsi que la charge d’essai mesurée et le facteur de corrélation b calculé. Pendant la conception et le montage, on a veillé à ce que l’axe des tirants soit aligné avec le centre de la surface de contact entre le profilé de serrage inférieur et la colonne inclinée. Une photo de l’installation réelle est illustrée à la Figure 5. Procédure d’essai Contrairement à un assemblage plat de bride sur bride, la courbure provoquée par le profil HEB260 rend plus difficile le réglage précis de l’effort de précontrainte par boulon. Une répartition uniforme de l’effort a été obtenue dans la mesure du possible à l’aide de capteurs de boulons Sensy par tige filetée (capacité de 200 kN et précision de mesure = 1 %). Le couple de serrage de référence devrait être d’environ 0,13×0,020×137 000 = 356 Nm. Initialement, chaque tige filetée est serrée à 356×0,75 = 267 Nm (soit environ 103 kN) à l’aide d’un Hytorc LiON-p7 Gun (clé dynamométrique électrique), puis à 356×1,10 = 392 Nm (soit 137 kN ± 7 kN). À l’aide de la clé dynamométrique réglable, un couple pouvant atteindre 600 Nm a finalement dû être appliqué pour obtenir les efforts de précontrainte souhaités dans les tiges filetées. La relation charge-glissement doit être mesurée (des deux côtés) avec une défaillance en cas de dépassement de 0,15 mm de glissement lors de quatre tests effectués. Lors du cinquième test, une charge équivalente à 90% de la valeur moyenne de défaillance des quatre premiers tests a été appliquée et maintenue pendant 3 heures. La différence de glissement entre la valeur après 5 minutes et celle après 3 heures devait être inférieure à 0,002 mm. Après le test de longue durée, la charge a été Tableau2 . Résultats des essais en cas de défaillance (glissement de 0,15 mm) ESSAI Fp,C Gauche [kN] Fp,C Droite [kN] ∑Fp,C [kN] Charge nominale [kN] Effort gauche [kN] Effort à droite [kN] Charge d’essai total [kN] Facteur b 1 μ=0,4 551 588 1189 2×377 205 208 416 0,552 2* μ=0,4 553 589 1192 2×378 189 193 382 0,505 3° μ=0,3 585 601 1131 2×299 145 141 286 0,478 4*° μ=0,3 579 588 1167 2×309 166 161 327 0,529 Moyenne 4# 0,516 5*° μ=0,3 547 546 1093 2×289 134 127 288 0,498 Moyenne# (CoV) 0,513 (5,5%) *Test réalisé avec reprise de charge / °Test réalisé avec surfaces brossées = , (1) , = 3 , (2) , , = � , −0,8 , , � 3 (3) , = � , −0,8 , � 3 (4) , = ∙ , (5)
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