Tekst: De Passerelle des Arts in Luxemburg, ontworpen door Marc Mimram Architecture Ingénierie en Fabeck Architectes, loopt door een waardevol bos en verbindt de hoofdweg van de snelgroeiende wijk Kirchberg met het Museum voor Moderne Kunst en het Dräi Eechelen Museum van het Groothertogdom Luxemburg. Het ontwerp gaat veel verder dan alleen een verbindingsfunctie en getuigt van een diep respect voor het landschap en het ecosysteem dat het doorkruist. Door het kronkelige tracé kunnen de bestaande bomen behouden blijven dankzij een systeem van bochten en tegenbochten, terwijl voetgangers en fietsers een unieke ervaring krijgen: een rustige, contemplatieve route op hoogte van het bladerdak. Vanaf de grond ontdekt de bezoeker het brugdek, dat dankzij het materiaal – spiegelglans gepolijst roestvast staal – een buitengewoon object lijkt. Het gebruik van spiegelglans gepolijst roestvast staal is een wereldprimeur voor een voetgangersbrug van deze omvang. Met mechanische eigenschappen die vergelijkbaar zijn met die van koolstofstaal, heeft dit materiaal geen anticorrosiebehandeling (verf, galvanisatie of metallisatie) nodig, waardoor er minder onderhoud nodig is dat het bosecosysteem kan verstoren. Het structurele ontwerp en de fabricage vereisten de ontwikkeling van nieuwe las-, assemblage- en polijsttechnieken. De structuur, bestaande uit 180 ton roestvast staal, is opgebouwd uit delen die in de werkplaats in de Vogezen zijn vervaardigd en vervolgens ter plaatse zijn geassembleerd met onzichtbare bouten aan de binnenkant, waardoor de visuele continuïteit van het spiegelglans gepolijste roestvast staal behouden blijft. De stalen platen, 10 m lang en tot 3,7 m breed, werden in ruwe staat aangekocht, op maat gesneden en gebogen en na de assemblage gepolijst, waardoor een onberispelijke spiegelafwerking werd gegarandeerd. De meest opmerkelijke innovatie is de dynamische relatie tussen het bouwwerk en zijn omgeving. Afhankelijk van het gezichtspunt, het tijdstip van de dag en het seizoen verdwijnt het bouwwerk gedeeltelijk door het spel van reflecties en voert het een voortdurende dialoog met de bomen, die varieert zoals de lucht in alle seizoenen.
Ondertitel: In de eerste plaats technische functie
Award: Awards 2025 - Creativiteitsprijs
Tekst: De voetgangersbrug Fil de Fer (de derde met deze naam) in Verviers, die in juli 2021 door de overstromingen werd weggevaagd, maakt het mogelijk voor een gasdistributienetwerk de Vesder over te steken. Dit project maakt gebruik van een infrastructuur die in eerste instantie een technische functie heeft (ondersteuning van netwerken) om een brug te ontwerpen voor functioneel gebruik door het publiek. Dit bouwwerk ondersteunt een aardgasnetwerk en herstelt een nieuwe voetgangersverbinding tussen de twee oevers van de Vesder. De brug heeft een overspanning van 21 m en steunt op de bestaande landhoofden die van eerdere bouwwerken zijn gerestaureerd. Het eerste bouwwerk uit 1825 werd weggevaagd door de grote overstroming van 1850 en in 1865 herbouwd. De constructie, gemaakt van weervast staal en met een gewicht van slechts 3,8 ton, bestaat uit een open U-vormig gedeelte met driehoekige openingen waarin de gasleiding is ondergebracht. De loopbrug is ontworpen om een voetgangersverbinding tussen de oevers mogelijk te maken door de toevoeging van een houten vloer en toegangstrappen. De volledig in de werkplaats geprefabriceerde loopbrug werd geïnstalleerd met de gasleiding, de houten vloer en de leuningen al gemonteerd, waardoor de werkzaamheden op de bouwplaats tot een minimum werden beperkt. Bovendien zijn er geen oplegtoestellen voorzien. Aan één oever zorgt een eenvoudige verticale plaat voor de ondersteuning en uitzetting van het bouwwerk. Aan de andere oever wordt een vast punt gecreëerd door twee platen die een driehoek vormen.
Tekst: Albi, een stad met een rijke geschiedenis, verkreeg in juli 2010 de status van UNESCO Werelderfgoed voor haar historische centrum. In dit kader werd het idee geboren om een fietser- en voetgangersbrug te creëren die als een uitkraging van een 19e-eeuws spoorviaduct zou fungeren. Het viaduct, dat nog steeds in gebruik is, is een volledig gemetselde structuur van opmerkelijke coherentie. De passerelle, volledig uit staal vervaardigd, is eraan bevestigd en interageert subtiel met de bestaande structuur. De geometrie van de brug is nauw verwant aan die van het spoorviaduct. Hun looplijnen zijn parallel. Bovendien is er een golvend patroon geïntroduceerd in de looplijn van de brug. Deze sinusvormige beweging van het brugdek voegt waarde toe aan de beleving van de gebruikers, aangezien voetgangers en fietsers de geometrie van de historische brug fysiek ervaren. Het maakt ook de anders vrij eenvoudige 180 m lange rechte lijn levendiger. Deze golvende geometrie is niet alleen in de hoogte te zien, maar ook in de plattegrond. Structureel gezien is de brug een 7-delige doorlopende balk. Om de interne krachten in de nieuwe structuur te minimaliseren en de gemetselde tegensteun van het spoorviaduct intact te houden, is er op elk van de zes pijlers een dubbele steun geïntroduceerd. Dit verkort de hoofdoverspanning van de brug van 29 naar 24,5 m. Om voor de hand liggende redenen (gewicht, structurele prestaties en bouwmethodologie) is de nieuwe voetgangersbrug volledig in staal ontworpen. Aangezien de brug als een uitkraging van het spoorviaduct wordt ondersteund, heeft de dwarsdoorsnede de vorm van een gesloten koker, om voldoende torsiestijfheid en stijfheid te bieden. Het vaste punt is gepositioneerd op pijler P3, zo centraal mogelijk, om de thermische uitzetting op beide landhoofden te minimaliseren. De andere uitkragende steunen moeten de langzame beweging van de brug toelaten, terwijl ze de verticale reactiekracht en het torsiemoment overbrengen. Ze zijn daarom dubbel scharnierend, zowel aan de kant van de voetgangersbrug als aan de kant van het viaduct. Ney & Partners wonnen in 2013 samen met MS-A een ontwerpwedstrijd. Na een uitdagend traject is het project nu opgeleverd aan de inwoners van Albi.
Ondertitel: Er werd gekozen voor een reconstructie
Award: Awards 2025 - Laureaat
Tekst: De Émile Hammerel-brug overspant de 7 sporen van het CFL(Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois)-station van Bettembourg en maakt de doorgang van de N13 mogelijk. Het oorspronkelijke bouwwerk, een gekromd brugtracé van voorgespannen beton met een lengte van 148 m, rustte op twee landhoofden en vijf pijlers, waarvan er drie direct in het stationsgebied waren geplaatst. Na vergelijkende studies werd gekozen voor een reconstructie. Om het bouwwerk te begrijpen, moet men de beperkingen begrijpen die hebben geleid tot de keuze voor een boogbrug met een overspanning van 80,30 m, een booghoogte van 22,50 m en een brugdek met een radius van 52 m. De overspanning is een gevolg van de noodzaak om het volledige spoorwegplatform vrij te maken, terwijl het binnen de grenzen van het terrein voor pijler P1 en in lijn met de gevels van de stationsgebouwen (een beschermd gebouw) voor P2 moet blijven. De straal in het plan wordt beperkt door de bebouwde privégrenzen en het CFL-perron aan de kant van de aansluitingshelling en de aansluiting op de rotonde. Omwille van een optimale sloop zijn 80 % van de infrastructuren behouden gebleven. De hoogte en de vorm van de korfboog is een subtiel compromis tussen mechanische en visuele optimalisatie en de noodzaak om de fietsprofielhoogte op de steunpunten en de wegprofielhoogte voor de ophangingen te waarborgen. De breedte van het brugdek is een gevolg van de verkeersbehoeften, geschikt voor zwaar verkeer en de toevoeging van twee zijpaden van 2,50 m voor fietspaden. De totale buitenbreedte moet nog steeds voldoende zijn om de brug tussen de twee bestaande gebouwen te kunnen inschuiven. Omdat de minimaal benodigde overspanning meer dan 75 m bedroeg, werd gekozen voor een boogconstructie waarvan het brugdek moest aansluiten op de weg in een bocht van 52 m, wat een uniek kenmerk opleverde. Het orthotrope ontwerp volledig in staal was een gevolg van de algehele optimalisatie van de doorlooptijd, waardoor de sloop van de 3500 ton wegdek en de plaatsing van de 900 ton zware boog tijdens een spoorwegafsluiting van 4 weken konden worden uitgevoerd. De boogbrug werd volledig afgewerkt op de parkeerplaats van het station. Hij werd 7 m opgetild en verplaatst, tussen de twee beschermde gebouwen geplaatst en dankzij een ingenieus systeem over alle bovenleidingen heen getild om op zijn definitieve steunen te worden geplaatst.
Ondertitel: Geen structurele verbinding met de oevers
Tekst: De Middle Dock Bridge is een voetgangersbrug in het hart van Canary Wharf in Londen en is het sluitstuk van het Eden Project, dat het Middle Dock vergroent en klaarmaakt voor een duurzame toekomst. De brug heeft een lengte van 56,25 m en weegt ca. 160 ton. Een centrale koker (spine beam) steunt op twee pijlers in het Middle Dock. De uiteinden van de brug hebben geen structurele verbinding met de oevers. Het brede dek loopt aan beide zijden van de spine beam. De brug is in 2 helften uit België met speciaal transport aangevoerd, bij de definitieve locatie samengelast en afgewerkt en vervolgens ingevaren d.m.v. modulaire pontons en SPMT’s. De elegante vorm verbergt een hoge techniciteit, omdat het ontwerp rekening diende te houden met de historische kademuur (‘banana wall’) en met de onderliggende Jubilee Line metrotunnels. De brug, prachtig afgewerkt met duurzaam tropisch hout, verbindt de mensen door een oversteekplaats van het Middle Dock te bieden en door dankzij de centrale zitbank op de spine beam een rust- en ontmoetingsplek te zijn. Mensen die wonen en werken op Canary Wharf hebben de brug enthousiast in gebruik genomen en omarmd.
Tekst: De Haringvlietbrug, officieel geopend in 1964, is een 1220 m lange verkeersbrug in rijksweg A29 in Numamsdorp in Zuid-Holland. De deels vaste, deels beweegbare brug overspant de voormalige zeearm Haringvliet. De oeververbinding vormt een belangrijke schakel in het verkeer tussen de provincies Zuid-Holland, Zeeland en Noord-Brabant, maar ook het forensenverkeer tussen België en Rotterdam. Door het intensieve gebruik bleken de brugklep, het bewegingswerk en de technische installaties en systemen van de brug aan vervanging toe. Rijkswaterstaat heeft de opdracht voor de renovatie van de beweegbare delen van de Haringvlietbrug verleend aan hoofdaannemer Combinatie Mobilis Croonwolter&dros (CMCH), die tevens zorgde voor de aanpassingen aan de civiele constructies en vervanging van alle technische installaties. Hollandia Infra en Machinefabriek Rusthoven hebben als Combinatie Staal Haringvliet in onderaanneming van consortium CMCH gezamenlijk de staal- en werktuigbouwkundige werkzaamheden uitgevoerd. Hollandia nam de staalbouw voor haar rekening, d.w.z. de productie en montage van het ruim 2000 ton zware stalen brugval inclusief ballastkist en ballast, alsmede de 23 m lange en 106 ton zware tandbaan in de brugkelder. Machinefabriek Rusthoven tekende voor de productie en montage van het bewegingswerk, waaronder motoren en tandwielkasten achter op de ballastkist van het brugval en opzetstelten in de kelder. De renovatie van de Haringvlietbrug is een project dat imponeert en verbaast door de omvang, de precisie in maatvoering en de geslaagde uitvoering binnen een uiterst krappe planning. Dit alles in het licht van de grote maatschappelijke impact van deze noodzakelijke V&R (vervanging en renovatie) Infra projecten: de brug beheerste in de zomer van 2023 veelvuldig het nieuws. Vanwege de enorme omvang en het gewicht van het te vervangen brugval - één van de grootste basculebruggen in Nederland - zijn er gedurende de voorbereiding complexe berekeningen doorgevoerd en speciale hulpconstructies ontwikkeld en gemaakt. Dit was onder meer nodig om bijvoorbeeld de kanteloperatie op het bedrijfsterrein van Hollandia Infra veilig en beheerst mogelijk te maken. De succesvolle kanteloperatie van de Haringvlietbrug was dan ook een buitengewone mijlpaal in het project. Kortom, een zeer indrukwekkend project in zijn ogenschijnlijke eenvoud!
Ondertitel: Een eenvoudig brugdek met geraffineerde details
Tekst: De renovatie van de Regenboogbrug in Waregem (West-Vlaanderen- toont aan dat vernieuwing niet altijd hoeft te leiden tot volledige vervangbouw. Door een pragmatische ontwerphouding zijn enkel de noodzakelijke ingrepen uitgevoerd, waardoor niet alleen het budget zorgvuldig werd beheerd, maar ook de uitvoeringsperiode aanzienlijk korter bleef dan bij een volledige nieuwbouw. Het project vormt een sterke dialoog tussen heden en verleden, zowel in constructieve keuzes als in de narratieve en emotionele waarde van de plek. Duurzaamheid werd hier niet alleen een modewoord, maar concreet vertaald in de ontwerpstrategie, het materiaalgebruik, de kostenbeheersing en de uitvoeringstermijn. Bovendien is de brug door een weloverwogen ontwerpkeuze uitgegroeid tot meer dan een functionele verbinding. Ze werd getransformeerd tot een kwalitatieve ontmoetingsruimte die verankerd is in een geïntegreerd landschapsontwerp. Dat ontwerp toont hoe technische randvoorwaarden slim kunnen worden ingepast en tegelijk leiden tot een aangename en betekenisvolle publieke ruimte. Een voorbeeld waarbij staal optimaal ingezet werd. Een op eerste zicht eenvoudig brugdek met geraffineerde detaillering die emoties oproept.
Ondertitel: Twee trapeziumvormige kokerbalkconstructies
Tekst: De twee oude bruggen, die de Vesder in Nasproué en la Raye nabij Verviers (in de provincie Luik) overspannen en zwaar beschadigd zijn door de overstromingen van 2021, worden vervangen door nieuwe bouwwerken die bestaan uit twee trapeziumvormige kokerbalkconstructies met variabele hoogte. Het centrale brugdek is een betonnen plaat die op prefab-platen is gestort met een nuttige breedte van 4 m. Deze twee bouwwerken zijn in één opdracht uitgevoerd vanwege hun gelijkenis in ontwerp en afmetingen. De wijken die door deze sterk ingesloten constructies worden bediend, vereisten een bouwplanning met een beperkte onderbreking van het verkeer. Door het ontwerp van deze volledig geprefabriceerde bruggen kon de onderbrekingsperiode tussen de plaatsing van de constructie en de ingebruikname tot minder dan anderhalve maand worden beperkt. De stalen constructie heeft een hoofdoverspanning van respectievelijk 21 m en 26 m, zonder tussenpijlers, waardoor de hydraulische doorsnede van de rivier bij toekomstige overstromingen wordt vergroot, voor een gewicht van ongeveer 32 en 40 T. Bovendien zijn alle nutsvoorzieningen geïntegreerd in het brugdek en de structurele caissons, enerzijds voor een betere esthetische integratie van het bouwwerk en anderzijds om deze netwerken te beschermen in geval van toekomstige overstromingen.
Tekst: Bij de herinrichting van het 'Parc du Castel' in Beauraing in de provincie Namen, passen drie loopbruggen van respectievelijk 18, 8 en 6 m in weervast staal perfect in de groene omgeving van de locatie en markeren ze op een zeer sobere manier de verschillende overbruggingen langs het parcours. Minimaal: dat was het uitgangspunt voor de structurele ingreep in dit park. Het ontwerp is gebaseerd op een herhaald principe van een brugdek van gevouwen plaatstaal, verstevigd door een bovenplaat die het loopvlak vormt, en een trekker onderaan. Het gedrag van het brugdek lijkt zo op een vakwerksysteem over de hele breedte van de structuur. Dit systeem wordt aangepast aan de overspanningen die moeten worden overbrugd. De twee kleinste voetgangersbruggen werken met een klassiek dubbel ondersteund brugdek-balkprincipe. De grootste loopbrug van 18 m voegt er het principe van een bowstring toe. Het principe van het brugdek/de balk blijft behouden, maar er wordt een boog toegevoegd om de stijfheid en dus de overspanning te vergroten. Deze boog wordt geïntegreerd in de hoogte van de leuning om de visuele impact van de constructie te minimaliseren. De lichtheid van de constructies biedt een correcte transparantie bij de integratie van de ingrepen in hun omgeving.
