Tekst: De Passerelle des Arts in Luxemburg, ontworpen door Marc Mimram Architecture Ingénierie en Fabeck Architectes, loopt door een waardevol bos en verbindt de hoofdweg van de snelgroeiende wijk Kirchberg met het Museum voor Moderne Kunst en het Dräi Eechelen Museum van het Groothertogdom Luxemburg. Het ontwerp gaat veel verder dan alleen een verbindingsfunctie en getuigt van een diep respect voor het landschap en het ecosysteem dat het doorkruist. Door het kronkelige tracé kunnen de bestaande bomen behouden blijven dankzij een systeem van bochten en tegenbochten, terwijl voetgangers en fietsers een unieke ervaring krijgen: een rustige, contemplatieve route op hoogte van het bladerdak. Vanaf de grond ontdekt de bezoeker het brugdek, dat dankzij het materiaal – spiegelglans gepolijst roestvast staal – een buitengewoon object lijkt. Het gebruik van spiegelglans gepolijst roestvast staal is een wereldprimeur voor een voetgangersbrug van deze omvang. Met mechanische eigenschappen die vergelijkbaar zijn met die van koolstofstaal, heeft dit materiaal geen anticorrosiebehandeling (verf, galvanisatie of metallisatie) nodig, waardoor er minder onderhoud nodig is dat het bosecosysteem kan verstoren. Het structurele ontwerp en de fabricage vereisten de ontwikkeling van nieuwe las-, assemblage- en polijsttechnieken. De structuur, bestaande uit 180 ton roestvast staal, is opgebouwd uit delen die in de werkplaats in de Vogezen zijn vervaardigd en vervolgens ter plaatse zijn geassembleerd met onzichtbare bouten aan de binnenkant, waardoor de visuele continuïteit van het spiegelglans gepolijste roestvast staal behouden blijft. De stalen platen, 10 m lang en tot 3,7 m breed, werden in ruwe staat aangekocht, op maat gesneden en gebogen en na de assemblage gepolijst, waardoor een onberispelijke spiegelafwerking werd gegarandeerd. De meest opmerkelijke innovatie is de dynamische relatie tussen het bouwwerk en zijn omgeving. Afhankelijk van het gezichtspunt, het tijdstip van de dag en het seizoen verdwijnt het bouwwerk gedeeltelijk door het spel van reflecties en voert het een voortdurende dialoog met de bomen, die varieert zoals de lucht in alle seizoenen.
Ondertitel: In de eerste plaats technische functie
Award: Awards 2025 - Creativiteitsprijs
Tekst: De voetgangersbrug Fil de Fer (de derde met deze naam) in Verviers, die in juli 2021 door de overstromingen werd weggevaagd, maakt het mogelijk voor een gasdistributienetwerk de Vesder over te steken. Dit project maakt gebruik van een infrastructuur die in eerste instantie een technische functie heeft (ondersteuning van netwerken) om een brug te ontwerpen voor functioneel gebruik door het publiek. Dit bouwwerk ondersteunt een aardgasnetwerk en herstelt een nieuwe voetgangersverbinding tussen de twee oevers van de Vesder. De brug heeft een overspanning van 21 m en steunt op de bestaande landhoofden die van eerdere bouwwerken zijn gerestaureerd. Het eerste bouwwerk uit 1825 werd weggevaagd door de grote overstroming van 1850 en in 1865 herbouwd. De constructie, gemaakt van weervast staal en met een gewicht van slechts 3,8 ton, bestaat uit een open U-vormig gedeelte met driehoekige openingen waarin de gasleiding is ondergebracht. De loopbrug is ontworpen om een voetgangersverbinding tussen de oevers mogelijk te maken door de toevoeging van een houten vloer en toegangstrappen. De volledig in de werkplaats geprefabriceerde loopbrug werd geïnstalleerd met de gasleiding, de houten vloer en de leuningen al gemonteerd, waardoor de werkzaamheden op de bouwplaats tot een minimum werden beperkt. Bovendien zijn er geen oplegtoestellen voorzien. Aan één oever zorgt een eenvoudige verticale plaat voor de ondersteuning en uitzetting van het bouwwerk. Aan de andere oever wordt een vast punt gecreëerd door twee platen die een driehoek vormen.
Tekst: Albi, een stad met een rijke geschiedenis, verkreeg in juli 2010 de status van UNESCO Werelderfgoed voor haar historische centrum. In dit kader werd het idee geboren om een fietser- en voetgangersbrug te creëren die als een uitkraging van een 19e-eeuws spoorviaduct zou fungeren. Het viaduct, dat nog steeds in gebruik is, is een volledig gemetselde structuur van opmerkelijke coherentie. De passerelle, volledig uit staal vervaardigd, is eraan bevestigd en interageert subtiel met de bestaande structuur. De geometrie van de brug is nauw verwant aan die van het spoorviaduct. Hun looplijnen zijn parallel. Bovendien is er een golvend patroon geïntroduceerd in de looplijn van de brug. Deze sinusvormige beweging van het brugdek voegt waarde toe aan de beleving van de gebruikers, aangezien voetgangers en fietsers de geometrie van de historische brug fysiek ervaren. Het maakt ook de anders vrij eenvoudige 180 m lange rechte lijn levendiger. Deze golvende geometrie is niet alleen in de hoogte te zien, maar ook in de plattegrond. Structureel gezien is de brug een 7-delige doorlopende balk. Om de interne krachten in de nieuwe structuur te minimaliseren en de gemetselde tegensteun van het spoorviaduct intact te houden, is er op elk van de zes pijlers een dubbele steun geïntroduceerd. Dit verkort de hoofdoverspanning van de brug van 29 naar 24,5 m. Om voor de hand liggende redenen (gewicht, structurele prestaties en bouwmethodologie) is de nieuwe voetgangersbrug volledig in staal ontworpen. Aangezien de brug als een uitkraging van het spoorviaduct wordt ondersteund, heeft de dwarsdoorsnede de vorm van een gesloten koker, om voldoende torsiestijfheid en stijfheid te bieden. Het vaste punt is gepositioneerd op pijler P3, zo centraal mogelijk, om de thermische uitzetting op beide landhoofden te minimaliseren. De andere uitkragende steunen moeten de langzame beweging van de brug toelaten, terwijl ze de verticale reactiekracht en het torsiemoment overbrengen. Ze zijn daarom dubbel scharnierend, zowel aan de kant van de voetgangersbrug als aan de kant van het viaduct. Ney & Partners wonnen in 2013 samen met MS-A een ontwerpwedstrijd. Na een uitdagend traject is het project nu opgeleverd aan de inwoners van Albi.
Ondertitel: Er werd gekozen voor een reconstructie
Award: Awards 2025 - Laureaat
Tekst: De Émile Hammerel-brug overspant de 7 sporen van het CFL(Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois)-station van Bettembourg en maakt de doorgang van de N13 mogelijk. Het oorspronkelijke bouwwerk, een gekromd brugtracé van voorgespannen beton met een lengte van 148 m, rustte op twee landhoofden en vijf pijlers, waarvan er drie direct in het stationsgebied waren geplaatst. Na vergelijkende studies werd gekozen voor een reconstructie. Om het bouwwerk te begrijpen, moet men de beperkingen begrijpen die hebben geleid tot de keuze voor een boogbrug met een overspanning van 80,30 m, een booghoogte van 22,50 m en een brugdek met een radius van 52 m. De overspanning is een gevolg van de noodzaak om het volledige spoorwegplatform vrij te maken, terwijl het binnen de grenzen van het terrein voor pijler P1 en in lijn met de gevels van de stationsgebouwen (een beschermd gebouw) voor P2 moet blijven. De straal in het plan wordt beperkt door de bebouwde privégrenzen en het CFL-perron aan de kant van de aansluitingshelling en de aansluiting op de rotonde. Omwille van een optimale sloop zijn 80 % van de infrastructuren behouden gebleven. De hoogte en de vorm van de korfboog is een subtiel compromis tussen mechanische en visuele optimalisatie en de noodzaak om de fietsprofielhoogte op de steunpunten en de wegprofielhoogte voor de ophangingen te waarborgen. De breedte van het brugdek is een gevolg van de verkeersbehoeften, geschikt voor zwaar verkeer en de toevoeging van twee zijpaden van 2,50 m voor fietspaden. De totale buitenbreedte moet nog steeds voldoende zijn om de brug tussen de twee bestaande gebouwen te kunnen inschuiven. Omdat de minimaal benodigde overspanning meer dan 75 m bedroeg, werd gekozen voor een boogconstructie waarvan het brugdek moest aansluiten op de weg in een bocht van 52 m, wat een uniek kenmerk opleverde. Het orthotrope ontwerp volledig in staal was een gevolg van de algehele optimalisatie van de doorlooptijd, waardoor de sloop van de 3500 ton wegdek en de plaatsing van de 900 ton zware boog tijdens een spoorwegafsluiting van 4 weken konden worden uitgevoerd. De boogbrug werd volledig afgewerkt op de parkeerplaats van het station. Hij werd 7 m opgetild en verplaatst, tussen de twee beschermde gebouwen geplaatst en dankzij een ingenieus systeem over alle bovenleidingen heen getild om op zijn definitieve steunen te worden geplaatst.
Ondertitel: Dragende torsiekoker en uitkragend dek
Tekst: Deze asymmetrische fietsbrug met dragende torsiekoker en uitkragend dek is een ingetogen blikvanger in het polderlandschap tussen Voorhout en Noordwijk na Leiden (Zuid-Holland). De brug heeft een flinke bocht, die aan de binnenzijde wordt gekaderd door de boven het dek uitkomende torsiekoker. De tussensteunpunten staan recht onder de torsiekoker, daar waar de krachten het grootst zijn. Het constructief ontwerp beperkt het hoogteverschil voor fietsers tot een minimum, wat bijdraagt aan het gebruikerscomfort. De twee aanlandingen verschillen in vrijwel alle opzichten van elkaar: een grondlichaam aan de ene zijde versus een gebouwde constructie in het water aan de andere zijde. Hier begint de brug met een vlak gedeelte, dat stijgende fietsers ruimte biedt om aan te zetten en dalende fietsers ruimte biedt om de kruisende weg te overzien en eventueel te stoppen. Vanwege vorm en afmetingen – 73 m in lengte, 4 m breed – was transport van de brug een uitdaging. Uiteindelijk is de brug in drie delen naar de locatie vervoerd. Daar zijn de delen met boutverbindingen aan elkaar bevestigd. Daarbij is veel aandacht besteed aan het zorgvuldig detailleren van de luiken die de verbindingen toegankelijk en uit zicht houden.
Ondertitel: Een eenvoudig brugdek met geraffineerde details
Tekst: De renovatie van de Regenboogbrug in Waregem (West-Vlaanderen- toont aan dat vernieuwing niet altijd hoeft te leiden tot volledige vervangbouw. Door een pragmatische ontwerphouding zijn enkel de noodzakelijke ingrepen uitgevoerd, waardoor niet alleen het budget zorgvuldig werd beheerd, maar ook de uitvoeringsperiode aanzienlijk korter bleef dan bij een volledige nieuwbouw. Het project vormt een sterke dialoog tussen heden en verleden, zowel in constructieve keuzes als in de narratieve en emotionele waarde van de plek. Duurzaamheid werd hier niet alleen een modewoord, maar concreet vertaald in de ontwerpstrategie, het materiaalgebruik, de kostenbeheersing en de uitvoeringstermijn. Bovendien is de brug door een weloverwogen ontwerpkeuze uitgegroeid tot meer dan een functionele verbinding. Ze werd getransformeerd tot een kwalitatieve ontmoetingsruimte die verankerd is in een geïntegreerd landschapsontwerp. Dat ontwerp toont hoe technische randvoorwaarden slim kunnen worden ingepast en tegelijk leiden tot een aangename en betekenisvolle publieke ruimte. Een voorbeeld waarbij staal optimaal ingezet werd. Een op eerste zicht eenvoudig brugdek met geraffineerde detaillering die emoties oproept.
Ondertitel: Een nieuwe toegangsweg aan de overkant van de sporen
Tekst: Bij de bouw van het nieuwe station van Visé (Wezet), enkele honderden meters verwijderd van het oude station, was het noodzakelijk om dit station te verbinden met een nieuwe toegangsweg naar de perrons aan de andere kant van de spoorlijn. Hiervoor werd het bedrijf Galère gekozen als hoofdaannemer voor de totale bouw van het station, in samenwerking met TMI voor de staalbouw. Om het station met de perrons te verbinden, werd gekozen voor een stalen-betonnen loopbrug. Deze bestaat uit twee kokervormige vakwerken die de zijkanten vormen, die aan de onderkant met elkaar zijn verbonden door een betonplaat en aan de bovenkant door windverbanden uit profielstaal. Het geheel is overdekt met een naar binnen hellend dak met een centrale goot, zodat de esthetiek niet wordt verstoord door zichtbare buitenste dakgoten. De traveeën van de loopbrug zijn langs beide zijden ingevuld met stijf roestvast stalen traliewerk om een compleet systeem van veilige, duurzame en esthetische leuningen te verkrijgen. Aan deze loopbrug zijn twee trappen aangesloten die toegang geven tot de perrons, evenals twee kleine passerellen naar de liften, die ook toegang geven tot de perrons. De voetgangersbrug overspant de sporen met een 70 m lange gelast/geboute constructie van 75 ton S355J2-staal. Het geheel rust op betonnen pijlers.
Ondertitel: Ingenieus ingepast met slanke stalen drager
Tekst: Bescheiden van voorkomen en ingenieus ingepast in de beperkte ruimte. De slanke Suikerbrug in Veurne heeft gebruiksvriendelijke, niet te steile, hellingen en lijkt haast te zweven boven weg en kanaal. Hier kun je veilig fietsen of wandelen tussen de boomtoppen, van de nieuwe woonwijk op het voormalige Suikerfabrieksterrein over het water naar de oude stad. Met een nieuw perspectief bij elke bocht, wordt de oversteek zelf een ruimtelijke beleving. De brug is opgebouwd uit een slanke stalen drager en een betonnen brugdek, en wordt gedragen door extreem slanke kolommen. In het ontwerp zijn volop innovatieve oplossingen, zoals de verborgen pendel opleggingen in de voetplaten, de uitkragende bochten en uitkragende funderingsbalken – vanwege de fundering van de sluis – terug te vinden. Alle materialen zijn volgens de NBN EN 10025 norm voor platte en lange producten uitgevoerd, in een staalsoort type S355 en S460. De nominale diktes van de stalen elementen variëren van 6 mm (dekplaat voetstuk) over maximaal 80 mm (kolommen) tot 120 mm (voetstuk V-vormige kolom). De staalconstructie kreeg een uitzonderlijk duurzame afwerking. Na intensief stralen werd het behandeld met een vlamgespoten Zn-Alu metallisatie van 100-120 micron. Daarna is een 6-laags conserveringssysteem aangebracht.
Tekst: Om de groeiende containertrafiek op het Albertkanaal te ondersteunen, werd na de spoorbruggen van Kuringen en Genk ook de spoorbrug over het kanaal te Herentals (in de provincie Antwerpen) vervangen en verhoogd. De nieuwe stalen brug – met een lengte van 164 m– is de langste isostatische dubbelsporige spoorbrug in België. Ze biedt een vrije doorvaarthoogte van 9,1 m. Het ontwerp van de brug met rechtstreekse spoorbevestiging werd sterk beïnvloed door de strikte vervormingseisen voor spoorverkeer onder gecombineerde invloed van horizontale en verticale mobiele belastingen, wind en temperatuur en vergde de analyse van miljoenen belastingscombinaties. Dit leidde tot een specifieke vormgeving waarbij de bogen naar elkaar toe hellen, met op elk landhoofd drie steunpunten voor een optimale krachtsverdeling. De brug van 3000 ton staal werd deels in het atelier van Aelterman gebouwd met staalplaten tot 100 mm dik, wat hoge eisen stelde aan de montage en lastechnieken. Ter plaatse werd de brug op de oevers gemonteerd met o.a. laswerken op 30 m hoogte, en vervolgens via een ponton en SPMT’s op haar definitieve locatie geplaatst naast de oude brug die tot ingebruikname van de nieuwe brug in dienst moest blijven.
