Tekst: <p>L’édifice historique Smedenpoort (Porte des forgerons) fut érigéà Bruges aux treizième et quatorzième siècles. Cette porte d’entrée de la ville était devenue trop étroite pour permettre une circulation fluide des voitures, piétons et cyclistes, particulièrement aux heures de pointe. C’est pourquoi il a été décidé de réaliser deux passerelles piétonnes de part et d’autre du pont-levis existant. Le tracé en plan a été adapté de telle sorte que les nouvelles passerelles enserrent la porte et le pont existants. Les nouvelles passerelles se doivent de respecter le contexte historique fort dans lequel elles s’incrivent.</p><p>La multiplication des supports et l’utilisation structurelle du garde-corps permettent de réduire la dimension de tous les éléments porteurs et d’obtenir ainsi une transparence maximale. La structure combine des poutres de type Warren et Vierendeel. Les deux mains courantes fonctionnent comme poutres principales, qui portent un tablier fait de dalles de béton posé sur des traverses. Les poutres continues sont soutenues tous les 5 m par de fines colonnes de 60 sur 60 mm. Les structures portantes sont en acier auto-patinable.</p>
Tekst: <p>De Smedenpoort is een historische toegangspoort tot de stad Brugge uit de 13e-14e eeuw. Om de moderne verkeersstroom met auto’s, fietsers en voetgangers tijdens piekmomenten in goede banen te leiden, bleek de poort te nauw.</p><p>Twee voetgangersbruggen aan weerszijden van het bestaande gebouw moeten dit euvel verhelpen. Het traject is zodanig opgevat dat deze nieuwe passerelles de bestaande poort en brug omarmen. <br />De nieuwe passerelles moesten de sterk aanwezige historische achtergrond van de omgeving respecteren.</p><p>Door veelvuldige steunpunten en het structureel gebruik van de borstwering kregen de dragende elementen eerder beperkte afmetingen, met een maximale transparantie tot gevolg. <br />Het structureel systeem is een combinatie van een Warrenligger en een Vierdeelligger. Beide handgrepen werken als hoofdliggers. De doorlopende liggers worden om de 5 m ondersteund door slanke kolommen van 60 bij 60 mm.</p><p>De draagstructuur bestaat uit weervast staal.</p>
Tekst: In het kader van de realisatie van een multimodaal mobiliteitsknooppunt aan het station van Ettelbruck werd er een nieuwe Pont Patton opgetrokken. Dit maakte het mogelijk om voorrang te geven aan bussen en voldoende ruimte te bieden voor zachte mobiliteit, maar ook om de onderliggende spoorbreedte te vergroten conform de nieuwe normen van de Luxemburgse spoorwegmaatschappij. De brug, die is opgevat als een gemengde staal-betonstructuur met drie overspanningen, heeft een totale lengte van 175 m. Het brugdek is een gesloten stalen koker met consoles aan de zijkanten (met een tussenafstand van 5 m). De koker is in de lengterichting gebogen volgens een krommingsstraal van 120 m en verzonken ter hoogte van twee tussenliggende pijlers. Het bovenste deel van de brug is uitgerust met twee rijbanen, een dienststrook, een fietspad en een busstrook.
Ondertitel: Un caisson est cintré longitudinalement
Tekst: Dans le cadre du projet « Pôle d’échange multimodal de la gare d’Ettelbruck », la reconstruction du pont Patton permet de prioriser les bus, offrir un gabarit adéquat pour la mobilité douce mais également créer l’opportunité d’augmenter le gabarit ferroviaire pour être en conformité avec les nouvelles normes CFL. Le nouveau pont Patton est un ouvrage mixte en acier-béton à trois travées d’une longueur totale de 175 m. L’ouvrage est un caisson métallique fermé constitué d’augets droits liaisonnés à des diaphragmes espacés de 5 m. Le caisson est cintré longitudinalement et encastré au niveau des deux piles intermédiaires, il présente notamment un rayon de courbure de 120 m. En partie supérieure, le pont est composé de deux voies de circulation, une voie de service, une piste cyclable et une voie dédiée aux bus.
Ondertitel: Les accents en acier, associés aux éléments en béton, définissent fortement l'atmosphère de chaque étage
Tekst: <p>Situé au cœur de Malines, le site de Simmendans a une riche histoire qui remonte à 1588, lorsqu'il s'agissait d'un bâtiment monastique du monastère de Béthanie. En 1810, il est devenu une brasserie appelée Den Posthoorn, et a ensuite abrité le magasin de bureaux 'New Mispelters' pendant 70 ans. Après la fermeture du magasin en 2019, dmvA a transformé le site urbain en un projet à multiples facettes comprenant des unités résidentielles, des espaces commerciaux et le bureau de dmvA. </p>
<p>À l'origine, le site était entièrement construit et les bâtiments étaient physiquement mais pas fonctionnellement reliés entre eux. Ils ont été redivisés en quatre entités uniques et restaurés individuellement pour retrouver leur gloire d'antan. L'une des quatre entités de l'îlot urbain est le bâtiment d'angle 'Drijhoek', qui abrite les bureaux d’architecture dmvA. Le toit-terrasse offre une vue sur la tour de St Rombout et constitue un endroit agréable pour les pauses déjeuner et la détente. La surface se prête également parfaitement à l'agriculture urbaine.</p>
<p> Les accents en acier, associés aux éléments en béton, définissent fortement l'atmosphère de chaque étage et se poursuivent du rez-de-chaussée à l'étage sous la forme de portes, de murs, d'arcs, de parois d'armoires et de revêtements de sol et de mur des terrasses. </p>
Ondertitel: Des arches qui s'inclinent l'une vers l'autre
Tekst: Pour répondre à l'augmentation du trafic de conteneurs sur le canal Albert, le pont ferroviaire au-dessus du canal à Herentals (dans le province d'Anvers) a été remplacé et surélevé, rejoignant ainsi les ponts ferroviaires de Kuringen et Genk. Le nouveau pont en acier, d'une longueur de 164 m, est le plus long pont ferroviaire isostatique à double voie de Belgique. Il offre une hauteur de passage libre de 9,1 m. La conception du pont à fixation directe des rails a été fortement influencée par les exigences strictes imposées en matière de déformation pour le trafic ferroviaire sous l'influence combinée des charges mobiles horizontales et verticales, du vent et de la température, et a nécessité l'analyse de millions de combinaisons de charges. Il en a résulté une conception spécifique dans laquelle les arcs s'inclinent l'un vers l'autre, avec trois points d'appui sur chaque culée pour une répartition optimale des forces. Le pont de 3000 tonnes d'acier a été en partie construit dans l'atelier d'Aelterman avec des tôles d'acier allant jusqu'à 100 mm d'épaisseur, imposant des exigences élevées en matière de techniques d'assemblage et de soudage. Sur place, le pont a été assemblé sur les berges, notamment à l'aide de travaux de soudure à 30 m de hauteur, puis placé à son emplacement définitif à l'aide d'un ponton et des TMA (Transporteurs modulaires autopropulsés), à côté de l'ancien pont qui devait rester en service jusqu'à la mise en service du nouveau pont.
Tekst: <p>Het restauratie- en moderniseringsproject van de Luikse opera (Opéra Royal de Wallonie) beantwoordt aan een dubbele behoefte: ruimte bieden voor opvoeringen met een internationale uitstraling en een bekend en hoog gewaardeerd gebouw weer tot zijn volle recht laten komen. <br>
Hiertoe werd deze cultuurtempel, waarvan het onderste volume gerenoveerd werd met respect voor het patrimonium, met een uitgesproken eigentijdse interventie verhoogd. De ingreep die tot uitdrukking komt in een pure en moderne architectuur, kadert aldus in een sterk historische logica, wars van nostalgie. Het ontwerp voor de ophoging hield rekening met stabiliteitseisen van het gebouw: het gewicht van de 3 bijkomende niveaus dat op de bestaande structuur kwam, moest beperkt blijven. Daarom bestaat de hoofdstructuur uit hoge vakwerkliggers (2 verdiepingen - 6,10 m hoog), geschoord door elementen in beton. </p>
Tekst: <p>Le projet de restauration et de modernisation de l’opéra à Liège (Opéra Royal de Wallonie) répond à la double nécessité d'accueillir à nou-veau des spectacles d'envergure internationale et de mettre en valeur un bâtiment connu et apprécié. <br>
Pour ce faire, une intervention volontairement contemporaine vient rehausser l'édifice culturel, dont le volume bas est rénové dans le respect du patrimoine. L’intervention, exprimée par une architecture épurée et contemporaine, s’inscrit ainsi dans une logique historique forte, sans pas-séisme. La conception de la rehausse s’articule autour d’une obligation imposée par la stabilité du bâtiment: limiter le poids des 3 niveaux sup-plémentaires érigés sur la structure existante. Pour ce faire, la structure principale est composée de poutres treillis de grande hauteur (2 niveaux - 6,10 m de hauteur) contreventées par des élé-ments en béton.</p>
Tekst: Le Royal-Hamilius est un projet mixte logements-bureaux-commerces de 5 bâtiments, dont l’emblématique B1 accueille les Galeries Lafayette. L’immeuble se caractérise par une façade non structurelle en acier ayant la forme et l’aspect du diamant. Il s’agit d’une façade reportée sur une charpente métallique. La façade principale est fixée à la structure porteuse du bâtiment en béton armé. 97 tonnes d’acier S355JR pour la façade et 22 tonnes pour la verrière coiffant l’atrium central ont été utilisées, essentiellement des profils tubulaires de dimension standard. Le choix de l’acier est principalement dû à la très grande distance entre les profils verticaux de la charpente – une portée horizontale de 9,09 m – qui rendait impossible l’utilisation de l’aluminium. Le restaurant ‘rooftop’ occupe les 2 niveaux supérieurs. Sa charpente métallique (54 tonnes d’acier S355JR) est un véritable objet d’art à elle seule, car rien, même pas les colonnes, n’est vertical.
Le Royal-Hamilius est un projet mixte logements-bureaux-commerces de 5 bâtiments, dont l’emblématique B1 accueille les Galeries Lafayette. L’immeuble se caractérise par une façade non structurelle en acier ayant la forme et l’aspect du diamant. Il s’agit d’une façade reportée sur une charpente métallique. La façade principale est fixée à la structure porteuse du bâtiment en béton armé. 97 tonnes d’acier S355JR pour la façade et 22 tonnes pour la verrière coiffant l’atrium central ont été utilisées, essentiellement des profils tubulaires de dimension standard. Le choix de l’acier est principalement dû à la très grande distance entre les profils verticaux de la charpente – une portée horizontale de 9,09 m – qui rendait impossible l’utilisation de l’aluminium. Le restaurant ‘rooftop’ occupe les 2 niveaux supérieurs. Sa charpente métallique (54 tonnes d’acier S355JR) est un véritable objet d’art à elle seule, car rien, même pas les colonnes, n’est vertical.
Tekst: Royal-Hamilius is een gemengd project met woningen, kantoorruimtes en winkels dat uit vijf gebouwen bestaat, waarvan het emblematische B1 de Galeries Lafayette huisvest. Het gebouw wordt gekenmerkt door een niet-structurele stalen gevel met de vorm en de uitstraling van een diamant. De hoofdgevel is bevestigd aan de gewapende betonnen draagstructuur van het gebouw. Er is 97 ton S355JR-staal gebruikt voor de gevel en 22 ton voor het glazen dak boven het centrale atrium – hoofdzakelijk buisprofielen met standaardafmetingen. De keuze voor staal is vooral ingegeven door de zeer grote afstand tussen de verticale profielen van de vliesgevelconstructie – een horizontale overspanning van 9,09 meter – waardoor het gebruik van aluminium onmogelijk was. Het restaurant op het dak bestrijkt de twee bovenste verdiepingen. De staalconstructie (54 ton S355JR-staal) is een kunstwerk op zich, want geen enkel element is verticaal – zelfs de kolommen niet.
Royal-Hamilius is een gemengd project met woningen, kantoorruimtes en winkels dat uit vijf gebouwen bestaat, waarvan het emblematische B1 de Galeries Lafayette huisvest. Het gebouw wordt gekenmerkt door een niet-structurele stalen gevel met de vorm en de uitstraling van een diamant. De hoofdgevel is bevestigd aan de gewapende betonnen draagstructuur van het gebouw. Er is 97 ton S355JR-staal gebruikt voor de gevel en 22 ton voor het glazen dak boven het centrale atrium – hoofdzakelijk buisprofielen met standaardafmetingen. De keuze voor staal is vooral ingegeven door de zeer grote afstand tussen de verticale profielen van de vliesgevelconstructie – een horizontale overspanning van 9,09 meter – waardoor het gebruik van aluminium onmogelijk was. Het restaurant op het dak bestrijkt de twee bovenste verdiepingen. De staalconstructie (54 ton S355JR-staal) is een kunstwerk op zich, want geen enkel element is verticaal – zelfs de kolommen niet.
SECO biedt in haar hoedanigheid van neutrale derde partij assistentie bij het beheer van de kwaliteit en de technische risico’s van:
productie en bouwprocessen, via haar activiteiten van kwaliteitsinspectie en certificatie;
vastgoedprojecten, projecten binnen het domein van de burgerlijke bouwkunde en milieubescherming, dankzij een vakkundige begeleiding en door middel van de validering van de kwaliteit van het ontwerp en van de uitvoering van de werken
Ondertitel: La couverture en verre collée directement sur une structure minimaliste
Tekst: <p>La rénovation des cours de récréation du campus Emile Bockstael à Laeken comprend la réalisation de 7 préaux en acier composés d’une structure minimaliste avec couverture en verre collée directement sur cette charpente ; d’une surface totale de 830 m². </p>
<p>Leur structure est composée de structures primaires triangulaires en acier, réalisées à partir de simple plat de 20 x 140 mm. Afin de réduire la dimension des vitrages, ces dernières sont divisées en 4 triangles semblables par une structure secondaire en tube acier de 60 mm de côté. Chaque triangle primaire a une géométrie unique avec des cassures angulaires variables avec les autres triangles adjacents conférant à l’ensemble une grande complexité de conception mais également de réalisation. </p>
<p>Les vitrages en verre feuilleté sont directement collés au silicone sur les structures sans aucune autre structure ou équipement additionnel. L’objectif de ce détail non conventionnel est de conférer un aspect minimaliste et épuré à la structure et par conséquent au préau. Un espace de 7 cm est créé entre chaque triangle afin de créer un chenal pour la récolte des eaux. Les eaux sont ensuite canalisées dans les colonnes. </p>
