Tekst: Les 2 anciens ouvrages, franchissant la Vesdre à Nasproué et La Raye à Verviers, fortement sinistré par les inondations de 2021, sont remplacés par des nouveaux ouvrages composés de 2 poutres en caisson trapézoïdal à hauteur variable. Le tablier central est une dalle en béton coulée sur prédalles d’une largeur utile de 4 m. Ces 2 ouvrages ont été réalisés dans un marché unique de par leur analogie de conception et de dimensions. Les quartiers desservis par ces ouvrages fortement enclavés nécessitaient un timing de chantier avec coupure du passage limité. La conception de ces ponts entièrement préfabriqués a permis de limiter la période de coupure entre la pose de l’ouvrage et la mise en service à moins d’un mois et demi. La structure en acier possède une portée principale de 21 m et 26 m respectivement, sans pile intermédiaire augmentant ainsi la section hydraulique de la rivière en cas de future crue, pour un poids de 32 et 40 tonnes environ. De plus, tous les impétrants ont été intégré dans le tablier et les caissons structurels d’un part pour une meilleure intégration esthétique de l’ouvrage et d’autre part pour protéger ces réseaux en cas de future crue.
Ondertitel: Une solution intelligente avec des butées
Tekst: Les ponts ferroviaires miniers conçus par ipv Delft pour Hoensbroek, en Limbourg, sont deux ponts cyclables robustes en acier qui regorgent de références à la riche histoire minière du site. Le design rappelle fortement les ponts ferroviaires en acier d'antan, avec des balustrades porteuses en forme de poutres en acier avec des cloisons verticales. Grâce à une solution intelligente avec des butées qui empêchent le pont de se déplacer dans son ensemble en cas de collision, il a été possible de prendre en compte une charge d'impact relativement faible. Le résultat : un tablier de pont élancé. Les deux ponts sont identiques dans leur conception, mais diffèrent dans leurs dimensions (11x5 et 24x5 m). Tous deux sont situés sur la Parkstadroute, une nouvelle piste cyclable et un sentier de randonnée de 34 km de long qui relie les attractions naturelles et touristiques de la région du Limbourg. À Hoensbroek, la Parkstadroute se trouve en partie sur le talus de l'ancienne voie ferrée minière, et c'est précisément là que se trouvent ces ponts en acier.
Tekst: <p>L’édifice historique Smedenpoort (Porte des forgerons) fut érigéà Bruges aux treizième et quatorzième siècles. Cette porte d’entrée de la ville était devenue trop étroite pour permettre une circulation fluide des voitures, piétons et cyclistes, particulièrement aux heures de pointe. C’est pourquoi il a été décidé de réaliser deux passerelles piétonnes de part et d’autre du pont-levis existant. Le tracé en plan a été adapté de telle sorte que les nouvelles passerelles enserrent la porte et le pont existants. Les nouvelles passerelles se doivent de respecter le contexte historique fort dans lequel elles s’incrivent.</p><p>La multiplication des supports et l’utilisation structurelle du garde-corps permettent de réduire la dimension de tous les éléments porteurs et d’obtenir ainsi une transparence maximale. La structure combine des poutres de type Warren et Vierendeel. Les deux mains courantes fonctionnent comme poutres principales, qui portent un tablier fait de dalles de béton posé sur des traverses. Les poutres continues sont soutenues tous les 5 m par de fines colonnes de 60 sur 60 mm. Les structures portantes sont en acier auto-patinable.</p>
Tekst: <p>De Smedenpoort is een historische toegangspoort tot de stad Brugge uit de 13e-14e eeuw. Om de moderne verkeersstroom met auto’s, fietsers en voetgangers tijdens piekmomenten in goede banen te leiden, bleek de poort te nauw.</p><p>Twee voetgangersbruggen aan weerszijden van het bestaande gebouw moeten dit euvel verhelpen. Het traject is zodanig opgevat dat deze nieuwe passerelles de bestaande poort en brug omarmen. <br />De nieuwe passerelles moesten de sterk aanwezige historische achtergrond van de omgeving respecteren.</p><p>Door veelvuldige steunpunten en het structureel gebruik van de borstwering kregen de dragende elementen eerder beperkte afmetingen, met een maximale transparantie tot gevolg. <br />Het structureel systeem is een combinatie van een Warrenligger en een Vierdeelligger. Beide handgrepen werken als hoofdliggers. De doorlopende liggers worden om de 5 m ondersteund door slanke kolommen van 60 bij 60 mm.</p><p>De draagstructuur bestaat uit weervast staal.</p>
Tekst: In het kader van de realisatie van een multimodaal mobiliteitsknooppunt aan het station van Ettelbruck werd er een nieuwe Pont Patton opgetrokken. Dit maakte het mogelijk om voorrang te geven aan bussen en voldoende ruimte te bieden voor zachte mobiliteit, maar ook om de onderliggende spoorbreedte te vergroten conform de nieuwe normen van de Luxemburgse spoorwegmaatschappij. De brug, die is opgevat als een gemengde staal-betonstructuur met drie overspanningen, heeft een totale lengte van 175 m. Het brugdek is een gesloten stalen koker met consoles aan de zijkanten (met een tussenafstand van 5 m). De koker is in de lengterichting gebogen volgens een krommingsstraal van 120 m en verzonken ter hoogte van twee tussenliggende pijlers. Het bovenste deel van de brug is uitgerust met twee rijbanen, een dienststrook, een fietspad en een busstrook.
Ondertitel: Un caisson est cintré longitudinalement
Tekst: Dans le cadre du projet « Pôle d’échange multimodal de la gare d’Ettelbruck », la reconstruction du pont Patton permet de prioriser les bus, offrir un gabarit adéquat pour la mobilité douce mais également créer l’opportunité d’augmenter le gabarit ferroviaire pour être en conformité avec les nouvelles normes CFL. Le nouveau pont Patton est un ouvrage mixte en acier-béton à trois travées d’une longueur totale de 175 m. L’ouvrage est un caisson métallique fermé constitué d’augets droits liaisonnés à des diaphragmes espacés de 5 m. Le caisson est cintré longitudinalement et encastré au niveau des deux piles intermédiaires, il présente notamment un rayon de courbure de 120 m. En partie supérieure, le pont est composé de deux voies de circulation, une voie de service, une piste cyclable et une voie dédiée aux bus.
Ondertitel: Stalen tuibrug met twee liftschachten als masten
Tekst: <p>De Reepbrug over de Leie in Kortrijk is de laatste in de rij van acht bruggen die werden vervangen om het vaargabarit te vergroten. De nieuwe voetgangersbrug verbindt de westelijke tip van het eiland Buda met de wijk Overleie.</p>
<p>De nieuwe Reepbrug is een stalen tuibrug die de twee liftschachten gebruikt als masten. In dwarsdoorsnede steunt het brugdek op twee randbalken gemaakt uit een eenvoudige dikke stalen plaat. Het brugdek is een gesloten koker – met brugdekplaat, dwarsverstijvers en onderflens – om de torsiestijfheid te vergroten. Het 62 m lange en 3 m brede brugdek is op de twee uiteinden door middel van scharnieren verbonden met de liftschachten en opgehangen aan 4 kabels, type Fully-locked, met diameter 63 mm. </p>
<p>De dakplaat van de liftschachten liggen in het verlengde van de kabels, ook de dikke lijfplaten van het brugdek het een vormgeving om de kracht van de kabels mooi in te leiden.<br>
De gehele structuur is integraal, de vakwerkstructuur van de liftschachten is monolitisch verbonden in de kelder wanden en paalkoppen. </p>
Ondertitel: Des arches qui s'inclinent l'une vers l'autre
Tekst: Pour répondre à l'augmentation du trafic de conteneurs sur le canal Albert, le pont ferroviaire au-dessus du canal à Herentals (dans le province d'Anvers) a été remplacé et surélevé, rejoignant ainsi les ponts ferroviaires de Kuringen et Genk. Le nouveau pont en acier, d'une longueur de 164 m, est le plus long pont ferroviaire isostatique à double voie de Belgique. Il offre une hauteur de passage libre de 9,1 m. La conception du pont à fixation directe des rails a été fortement influencée par les exigences strictes imposées en matière de déformation pour le trafic ferroviaire sous l'influence combinée des charges mobiles horizontales et verticales, du vent et de la température, et a nécessité l'analyse de millions de combinaisons de charges. Il en a résulté une conception spécifique dans laquelle les arcs s'inclinent l'un vers l'autre, avec trois points d'appui sur chaque culée pour une répartition optimale des forces. Le pont de 3000 tonnes d'acier a été en partie construit dans l'atelier d'Aelterman avec des tôles d'acier allant jusqu'à 100 mm d'épaisseur, imposant des exigences élevées en matière de techniques d'assemblage et de soudage. Sur place, le pont a été assemblé sur les berges, notamment à l'aide de travaux de soudure à 30 m de hauteur, puis placé à son emplacement définitif à l'aide d'un ponton et des TMA (Transporteurs modulaires autopropulsés), à côté de l'ancien pont qui devait rester en service jusqu'à la mise en service du nouveau pont.
Tekst: De ‘Renfrew Bridge’ overspant de rivier Clyde in Schotland en maakt deel uit van het gebiedsvernieuwingsproject ‘Clyde Waterfront and Renfrew Riverside’. De nieuwe verkeersbrug ligt ten noordwesten van Glasgow en verbindt Renfrew aan de zuidzijde van de rivier met Yoker en Clydebank aan de noordzijde. Met de aanleg van de nieuwe brug zijn de verkeersverbindingen rondom de stad Glasgow aanzienlijk verbeterd. De nieuwe iconische verkeersbrug is in totaal 184 m lang en uitgevoerd als dubbele draai-tuibrug om tevens het scheepvaartverkeer ongehinderd te laten passeren. De brug biedt naast 2 banen voor autoverkeer ook 2 banen voor voetgangers en fietsers. In opdracht van hoofdaannemer John Graham Construction hebben de staalbouwpartners Hollandia Infra en Iemants , ieder 1 draaibaar stalen brugdeel van ca 1000 ton (1650 ton inclusief ballast) per stuk geleverd en bedrijfsvaardig gemonteerd. Dit betreft voor het in Nederland gevestigde Hollandia Infra de Zuidbrug: de Noordbrug is geleverd door staalbouwpartner Iemants, dochteronderneming van Smulders uit België. De beide draaibare brugdelen zijn elk 92 m lang. Dit maakt de Renfrew Bridge op dit moment één van de grootste dubbele draaibruggen ter wereld. Bij het ontwerpen van de brug en dus ook bij de engineering en realisatie diende rekening te worden gehouden met enkele belangrijke beperkingen. Op basis van de randvoorwaarden ontwikkelde het Schotse ontwerp- & architectenbureau Kettle Collective het beeldbepalende ontwerp van de brug. Uiteindelijk is besloten dat een tuibrug met dubbele zwenk de beste oplossing zou zijn, een ontwerp met twee vleugels waarbij elk blad horizontaal opent en sluit. Dit heeft geresulteerd in een dubbele getuide draaibrug met 2 pylonen op elk draaibaar deel. De brugdelen worden gedragen door 4 x 3 sets tuien. De tuien zijn bevestigd aan 4 stalen pylonen van elk 34 m hoog. De architect heeft bij het vormgeven van de brug een link willen leggen naar de historie van de plek. Het oude Glasgow stond bekend om de vele scheepswerven, waarvan er inmiddels nog maar 2 over zijn.
Tekst: De Haringvlietbrug, officieel geopend in 1964, is een 1220 m lange verkeersbrug in rijksweg A29 in Numamsdorp in Zuid-Holland. De deels vaste, deels beweegbare brug overspant de voormalige zeearm Haringvliet. De oeververbinding vormt een belangrijke schakel in het verkeer tussen de provincies Zuid-Holland, Zeeland en Noord-Brabant, maar ook het forensenverkeer tussen België en Rotterdam. Door het intensieve gebruik bleken de brugklep, het bewegingswerk en de technische installaties en systemen van de brug aan vervanging toe. Rijkswaterstaat heeft de opdracht voor de renovatie van de beweegbare delen van de Haringvlietbrug verleend aan hoofdaannemer Combinatie Mobilis Croonwolter&dros (CMCH), die tevens zorgde voor de aanpassingen aan de civiele constructies en vervanging van alle technische installaties. Hollandia Infra en Machinefabriek Rusthoven hebben als Combinatie Staal Haringvliet in onderaanneming van consortium CMCH gezamenlijk de staal- en werktuigbouwkundige werkzaamheden uitgevoerd. Hollandia nam de staalbouw voor haar rekening, d.w.z. de productie en montage van het ruim 2000 ton zware stalen brugval inclusief ballastkist en ballast, alsmede de 23 m lange en 106 ton zware tandbaan in de brugkelder. Machinefabriek Rusthoven tekende voor de productie en montage van het bewegingswerk, waaronder motoren en tandwielkasten achter op de ballastkist van het brugval en opzetstelten in de kelder. De renovatie van de Haringvlietbrug is een project dat imponeert en verbaast door de omvang, de precisie in maatvoering en de geslaagde uitvoering binnen een uiterst krappe planning. Dit alles in het licht van de grote maatschappelijke impact van deze noodzakelijke V&R (vervanging en renovatie) Infra projecten: de brug beheerste in de zomer van 2023 veelvuldig het nieuws. Vanwege de enorme omvang en het gewicht van het te vervangen brugval - één van de grootste basculebruggen in Nederland - zijn er gedurende de voorbereiding complexe berekeningen doorgevoerd en speciale hulpconstructies ontwikkeld en gemaakt. Dit was onder meer nodig om bijvoorbeeld de kanteloperatie op het bedrijfsterrein van Hollandia Infra veilig en beheerst mogelijk te maken. De succesvolle kanteloperatie van de Haringvlietbrug was dan ook een buitengewone mijlpaal in het project. Kortom, een zeer indrukwekkend project in zijn ogenschijnlijke eenvoud!
Ondertitel: Een eenvoudig brugdek met geraffineerde details
Tekst: De renovatie van de Regenboogbrug in Waregem (West-Vlaanderen- toont aan dat vernieuwing niet altijd hoeft te leiden tot volledige vervangbouw. Door een pragmatische ontwerphouding zijn enkel de noodzakelijke ingrepen uitgevoerd, waardoor niet alleen het budget zorgvuldig werd beheerd, maar ook de uitvoeringsperiode aanzienlijk korter bleef dan bij een volledige nieuwbouw. Het project vormt een sterke dialoog tussen heden en verleden, zowel in constructieve keuzes als in de narratieve en emotionele waarde van de plek. Duurzaamheid werd hier niet alleen een modewoord, maar concreet vertaald in de ontwerpstrategie, het materiaalgebruik, de kostenbeheersing en de uitvoeringstermijn. Bovendien is de brug door een weloverwogen ontwerpkeuze uitgegroeid tot meer dan een functionele verbinding. Ze werd getransformeerd tot een kwalitatieve ontmoetingsruimte die verankerd is in een geïntegreerd landschapsontwerp. Dat ontwerp toont hoe technische randvoorwaarden slim kunnen worden ingepast en tegelijk leiden tot een aangename en betekenisvolle publieke ruimte. Een voorbeeld waarbij staal optimaal ingezet werd. Een op eerste zicht eenvoudig brugdek met geraffineerde detaillering die emoties oproept.
Ondertitel: Rijdekken sneller, goedkoper en lichter versterken
Tekst: <p>De Suurhoffbrug op de A15 is de enige verbinding naar de Maasvlakte en onmisbaar voor het Rotterdamse havengebied. Door de toename van het (zware) vracht- en personenautoverkeer bleek de brug (1972) toe aan renovatie. </p>
<p>De versterking van het rijdek is uitgevoerd met 30 mm dikke, stalen versterkingsplaten van elk circa 4x10 m. Deze platen zijn bevestigd op het brugdek met voorspan-injectiebouten. Om één geheel te creëren, zijn alle afzonderlijke platen aan elkaar gelast. Tot slot is de ruimte tussen de bestaande dekplaat en de versterkingsplaten gevuld met een epoxylijm. De vermoeiingscapaciteit van het bestaande dek is verbeterd door de spanning onder verkeersbelasting in het bestaande dek aanzienlijk te reduceren. De composietwerking van het bestaande dek en de versterkingsplaten is geborgd door zowel de boutverbinding als de epoxy. </p>
<p>Er werd tijdelijke boogbrug naast de huidige brug geplaatst, zodat de verkeersdruk in de renovatieperiode over twee bruggen verdeeld kan worden.</p>
Tekst: De Belgische staat investeert in het spoor, zowel voor het goederen- als het personenvervoer. In Houyet, ten zuiden van Dinant, slingert de Lesse zich door het landschap en wordt ze overspannen door talrijke spoorbruggen die verspreid liggen over een tiental kilometer. Dit deel van het netwerk maakt deel uit van de as 'Athus-Maas', die van strategisch belang is voor het goederenvervoer per spoor tussen de haven van Antwerpen en Zuid-Europa. In 2013 lanceerde Infrabel een uitgebreid plan voor de vernieuwing van de bruggen langs de Lesse. In de zomer van 2023 was het de beurt aan de brug van Walzin om te worden gerenoveerd. Met zijn centrale pijler in de rivier en zijn twee traveeën van elk 32 m is deze brug vrij imposant. Elke gelaste plaatligger is 32 m lang en 1,60 m hoog en bevat in totaal 4500 bouten voor de 8 balken. Aangezien er veel goederentreinen met ongeveer honderd assen voorbijrijden, die elk een druk van 20 ton uitoefenen, moet dit kunstwerk van uitvoeringsklasse EXC4 aan een hele reeks kwaliteitscriteria voldoen, waaronder 100% controle van de lasnaden en traceerbaarheid van de onderdelen.
Ondertitel: Une pile centrale plantée dans la rivière
Tekst: L’état belge investit dans le rail, tant pour le transport de marchandises que de passagers. A Houyet au Sud de Dinant, la Lesse joue à saute-mouton avec le relief et s’entrelace avec de nombreux ponts ferroviaires répartis sur une dizaine de kilomètres. Cette portion du réseau fait partie de l’axe ‘l’Athus-Meuse’, stratégique pour le transport de marchandises par rail entre le port d’Anvers et le Sud de l’Europe. En 2013, Infrabel a lancé un vaste plan de renouvellement des ponts aux abords de la Lesse. A l’été 2023, ce fut au tour de celui de Walzin d’être remis à neuf. Avec sa pile centrale plantée dans la rivière et ses 2 travées de 32 m chacune, ce pont est assez imposant. Chaque poutre reconstituée-soudée mesure 32 m de long pour 1,60 de haut et comporte 4500 goujons au total, pour les 8 poutres. Voyant passer de nombreux trains de marchandises d’une centaine d’essieux représentant 20 tonnes de pression chacun, cet ouvrage d’art de classe d’exécution EXC4 implique le respect de toute une série de critères de qualité, dont le contrôle à 100% des soudures ou encore la traçabilité des pièces.
